（專業討論）我理想的“市域軌道交通”是什麼樣子--簡述市域軌道交通面臨的幾個複雜問題

近一段時間以來，各方面都明確的開始重視了“市域鐵路”，“市郊鐵路”，“市域軌道交通”這樣的概念，不少地方也湧現出了一批市域鐵路專案。

然而，上級曾經明確的表示“市域鐵路既不能修成高鐵，也不能修成地鐵”，很多地方上馬的名義上是“市域鐵路”，但實際上，卻是和地鐵沒什麼區別。

筆者自己早些時候也乘坐過溫州市域鐵路，乘坐的感受，和地鐵幾乎沒有啥區別，只是大半的路線都在地上，感覺，更像是輕軌罷了。

筆者乘坐溫州市域軌道交通的直觀感覺是：等車時間長，列車速度沒有預想的快（宛如地鐵般的速度），客流量真的是慘兮兮。

這些表象的背後呢，暴露了目前市域軌道交通有如下幾個問題：

1。線路盲目追求“高大上”各方面向地鐵輕軌看齊，反而尾大不掉，喪失靈活性。

例如，有的市域軌道交通甚至採用鐵路級別的的供電制式，供電網壓大於25kv，事實上，把市域軌道交通建造成了地鐵甚至是火車，預算高，施工難度大，佔地多不說，靈活性還查，維護成本也高。

所以反而導致了，線路走向不能靠近市中心人口密集區（因為佔地原因）不方便群眾出行，還沒有客流，沒有客流，車次就少，車次少，等待時間就長，等待時間長，越沒人願意坐，從而形成了惡性迴圈。

這裡同樣可以距離溫州市域軌道交通，從新區到新區，雖然可以以所謂的“新城區開發”，“未來城市發展需要”來洗地挽尊。但是客流量的稀少，主城區內多數群眾沒有享受到軌道交通出行的便捷，是無可爭議的事實！

2。行車速度不高，不分快慢車，長距離反而不如私家車，高速大巴車快。

我們以溫州市域鐵路和南京地鐵中的“S”開頭的各線路為例。這些線路，實際的區間執行速度，大致只有80km/h上下，基本上不比正常的地鐵列車快到哪裡去，甚至和地鐵就差不多。再加上各站停車，實際上的執行速度就更低了，我們發現，從南京的機場到南京南站，反而不如自己開車快，這是不正常的。

而我們都知道，市域軌道交通的定位就是，連線城市，城鎮，縣城，交通樞紐（如機場火車站）以及工業區旅遊區等等。這些連線，註定了市域鐵路，市域軌道交通的服務里程要長於我們傳統意義上的地鐵。過慢的速度相對於其他交通方式而言，則會失去優勢，不足以吸引更多的客流，從而依舊產生了惡性迴圈！

3。好大喜功，貪大圖全。車型選擇上盲目追求“大”，“領先”。線路修建上盲目照搬地鐵標準，都要搞“地下化”，美其名曰為了市容，實際上是要面子不要裡子，白白多花了老百姓的錢，建造費用高不說，維護成本也高！

例如很多的市域軌道交通，明明沒有那麼大的客流量，非要選擇地鐵A型車，結果搞得車上客流稀稀拉拉，只能拉大發車間隔，導致群眾乘車嚴重不便。再例如有些地方點市域軌道交通，包括地鐵，明明地面道路寬闊，空間充裕，為了所謂的“市容”，所謂的“城市天際線”，非要搞地下化，非要把車站和線路修在地下，成倍的增加了建築施工的費用，和後期執行維護的成本，搞得很多地方尤其是中小城市負債累累，入不敷出，甚至連欠債的利息都還不上。

上述三個問題，其實根本的來說，不是技術問題，歸根到底，是建設思想和思路問題。

那麼，市域軌道交通還面臨哪些複雜的問題呢？

1。客流量的驟變，峰谷客流差距過大。

市域軌道交通的職責和使命，當然也包含了提供遠郊區到城市核心區域的通勤任務，由於我國的“新城”大多淪為了“睡城”沒有產城合一。軌道交通只能適應這個客觀局面。

這導致了，早晚高峰客流量爆炸，平峰時段由於“宅”文化的興起，外賣快遞網購等的極大普及，人們的市內，郊區出行需求客觀減少，所以在平峰時段，客流量驟降。這一升一降，極容易造成運營上的虧損。這也就是我在前面第一個提到線路盲目追求高大上，靈活性差的問題的原因。靈活性差，必然導致鉅額虧損。

2。定製巴士的興起對於市域軌道交通的挑戰。

目前來講，雖然網際網路巨頭入主定製巴士市場的努力暫時是失敗的（由於我國對於營運大客車的嚴格管理的政策原因），但是，隨著公路客執行業越來越難做，放開這塊市場，允許搞定製化路線的營運客車，是必然趨勢。

要想對抗這個趨勢，唯一的辦法，就是提高市域軌道交通的營運速度和行車組織能力，這也是我提到的第二個問題，列車速度過慢，長距離市郊執行，反而沒有大巴和私家車快，這樣是不應該的，長遠來看也是不利的。

3。換乘的困難，與城市內的地鐵等軌道交通的相容互補難。

一些地方的市域軌道交通，直接粗暴的在地鐵的郊區底站接入地鐵網路，以為可以刺激大量乘客換乘，殊不知，由於地鐵普遍停站太多，速度很慢，諸多的乘客，寧願選擇其他交通方式“一站直達”也不願意走很長的換乘通道屢次換乘。

說完了這些問題，我想來談一談，我理想中的市域軌道交通是什麼樣子。

1。線路：

參照輕軌的國標，線路採用1435mm標準軌距鋼軌道，曲線最小半徑50米，困難25米，允許千分之60以內的坡度，原則上均為高架，個別地段入地，最大允許速度120km/h。但是訊號上參考國鐵標準，採用四顯示自動閉塞。線路允許的最小發車間隔不大於2分鐘。

2。車輛：

同樣參照輕軌國標，車輛最大寬度約2660mm，可以採用膠輪，半膠輪的輪制。

輕軌制式車身輕，窄，成本低

但是有所不同的是，我希望市域軌道交通的車輛是，短車廂（車廂長度基本上等同於公交車長度），靈活編組（編組最大長度8-10節，最小可以做3。4節），大速度（最大營運速度120km/h）。主要的特點是，輕便，靈活，速度快。利用長編組而不是大軸重或者是寬車身來實現大運量。這樣的話，根據編組的不同，運量可大可小，靈活調整，既可以適應高峰時段的運輸，又可以在平峰時段保持小編組大密度開行，吸引更多原來選擇客車，公交車，計程車出行的乘客選擇市域軌道交通。

重聯後可以形成大編組，早晚高峰開行

同時，由於市域軌道交通站間間距大，也給提速創造了條件，我希望列車的車速能夠達到100km/h以上到120km/h，快啟快停，甚至使用半膠輪膠輪實現這樣的目標。

3。車站

車站佈局可以參考國鐵雙線鐵路車站，4股股道，兩座站臺，兩條正線之間也設定轉折岔道，方便必要時列車轉線執行，車站儘可能整體高架，和線路一樣（市區內若沒有地方，則還是按照既有輕軌國標辦理）。

站臺到發線長度滿足10節車廂列車停靠。車站道岔號數大於18號，透過道岔進入側線速度小於60km/h大於45km/h，這樣，列車既可以站內停車，也可以越站不停。由於站內設定了側線，在執行組織上，還可以同時開行大站快車和普通車。

4。車輛段和折返線路

車輛段的位置，儘可能位於線路的靠中央位置，方便靈活的調整列車開行節奏，隨時根據突發需要增加運力。

同時，每2到4座車站，設定“人”字型列車折返線路，方便隨時調整列車交路，根據線路上區域性客流變化隨時調整線路不同區段內的發車頻率。

5。既獨立成網，又能與既有的地鐵線路相連。

市域軌道交通應當有屬於自己的獨立地位，應當具備直通舊城區核心區的線路位置，而不是作為簡單的“地鐵延長線”例如像北京地鐵八通線那樣，我認為這樣是不合適的。市域軌道交通，應當實現方便旅客從遠郊區直達城市核心區域的能力。盲目的做地鐵的“延長線”只會使得既有地鐵的客流壓力越來越大。

例如，市域軌道交通線路，在近郊換乘樞紐（例如北京的四惠東，上海的虹橋站，南京的馬群站，南京南站）與地鐵實現設站換乘後，其線路應當積極向市區儘可能靠核心的區域延伸，但是沿途應當控制設站的密度，依然堅持5公里以上的站間距。

比如說，句容到南京的市域城際線路，在馬群站相交於2號線後，應當積極向市區內延伸，但是不需要密集設站，比如說，寧句城際應當出馬群站後，往西（市區方向）延伸，繼續上跨，在沿著後標營路設定後標營站後，沿著瑞金路入城，在7路公交車底站位置設定瑞金路站，之後設常府園站交於3號線，再設新街口站南站區，站址位於戶部街洪武路交叉口東側一點點，該站本身為2股線1座站臺，一股為備用存車線，一股為“人”字型線路折返線，同時也靠站臺上下乘客。（馬群，後標營，常府街站不設側線，雙站臺雙股道，和一般地鐵一致，如同既有的馬群站）

除了必要出口外，專門修築一條地下人行通道，下穿洪武路，羊皮巷，中山南路，與地鐵一號線新街口站站臺相連，方便換乘，同時完善新街口地下商圈。

這樣的話，市郊列車就可以直接抵達市中心，真正的實現了市郊列車的功用，而需要由馬群直達新街口的人，也可以換乘市郊列車，不再需要乘坐2號線，也分擔了部分地鐵的壓力。

由於我設想的市域軌道交通（市郊列車）參照輕軌國標的樣式，所以，佔地面積小，可以方便高架（橋墩子只佔用一股車道的空間），入城段也可以實現全程高架，這樣極大的節約了建設成本。

以上這些，就是我理想的市域軌道交通應有的樣子。成本低，靈活度高，速度快，更加的便民利民，容易大量的興建，讓更多群眾享受到軌道交通帶來的便利和舒適。