看似簡單的反推你真的會用嗎
執行航班落地後，時常出現飛行員不規範操作反推手柄而導致主注意燈和發動機系統訊號牌點亮的異常情況。學習737NG飛機反推知識後，整理和總結如下，歡迎讀者朋友留言區友好交流❤️
反推各個位置及含義
回收位：正常情況下，手柄在此位置時，反推套筒處於完全收回狀態，隔離活門關閉，反推控制活門關閉，電子機械鎖上鎖，沒有液壓壓力作用於反推裝置。
連鎖位：此處有一個連鎖機械結構，正常情況下，反推手柄剛剛到達此位置時，反推套筒還在繼續向後移動直到達到展開位置（展開60%），這個過程反推手柄被機械結構卡滯約1秒，等反推套筒後移約60%後，手柄可繼續向後移動，套筒也隨之繼續後移。
2號卡位：放出過程，突破連鎖位後到達2號位，正常情況使用反推的卡位，此位置同樣有一個明顯示卡滯的感覺，但稍用力就能突破卡位，只和力道有關。使用反推過程，反推手柄可以在2號卡位和1號位之間隨意移動調節反推力的大小，但是不允許在連鎖位和2號卡位之間隨意停留、移動，確切點說，是不允許在連鎖位和1號位之間往返、停留（原因見1號位說明）。由於1號位沒有鎖死卡滯，這個“度”不好把握，實際上一般也沒人會去調節反推大小。此卡位N1約75%。
最大反推：反推使用的最大效能位置。絕大多數著陸條件下2號位就足夠了，最大反推耗油率大，對碳剎車也起不到保護作用（損壞程度取決於使用次數）。同樣的，理論上反推大小可以在1號位～最大位之間調節。此卡位N1約82%。
1號位：又稱為慢車位。1號位沒有鎖死的卡滯，在收回反推過程要尤其注意此位置。反推手柄經過1號位向下移動即開始指令收回反推，指令收回反推時，位於後頂板的反推指示燈亮，等手柄向下扳到底時，隔離活門完全關閉，隔離活門完全關閉10秒鐘後，後頂板反推指示燈熄滅。任何時候反推指示燈亮超過12秒，說明存在故障，主注意指示燈和系統訊號牌亮。所以，如果從1號位壓到收回位的過程中，停頓約2秒鐘，就會觸發故障邏輯。另外此過程停頓約16秒，電子機械鎖接通，反推套筒無法繼續移動，可透過迴圈收放消除故障並恢復正常工作（此時手柄還是可以繼續移動）。
反推在什麼時候才被允許使用
著陸過程等主輪接地之後的減速滑跑階段。
反推在什麼情況下就滿足放出條件
1。無線電高度小於10ft（或空/地感測器在地面位），且——
2。推力手柄在慢車位（油門收光）
使用反推的整個過程所有的燈光指示
1。反推手柄從回收位～連鎖位：只有發動機上顯示的琥珀色反推燈亮
2。反推手柄在連鎖位置且套筒達到展開位置（展開60%）：上顯示琥珀色變為綠色，後續在整個使用反推的過程該燈在正常情況下保持綠色，在反推手柄壓到回收位時出現瞬時的琥珀色。
3。後頂板的反推燈：收回反推過程，手柄經過1號位之後，琥珀色反推燈點亮。拉起反推手柄過程，在收回位和連鎖位之間停留、徘徊也可能導致該燈點亮。
4。主注意燈和系統訊號牌：上頂板琥珀色反推燈燈點亮12約秒亮。
反推使用過程常見的8個常見錯誤
1。接地之前就拉起反推手柄
飛機拉平過程，收光油門後，就立即上手拉反推，儘管整個著陸拉平過程只有4-8秒，但也可能因為發動機推力迅速減小而造成升力突然降低，出現重落地。
2。落地後太遲拉起反推手柄
落地使用反推目的主要是在不僅能減小剎車能量、減輕輪胎損耗的前提下幫助自動剎車減小著陸距離。著陸滑跑初始階段反推效能最大最明顯，所以當然是推力手柄慢車且主輪接地後越早使用反推越好。發動機慢車推力分為空中慢車和地面慢車，轉變點為接地後5秒。空中慢車約31%N1，地面慢車約20%N1，反推2好卡位約75%N1。放一張圖就好理解原因了
3。落地後手放在反推手柄上但是延遲拉起反推手柄
單純的手放在反推手柄上並不會有影響，擔心的是個別飛行員會短時間不由自主地上下輕微移動反推手柄（沒有立即拉反推的原因可能是在控制滑跑方向），使反推系統相關感應電門可能在收上與放出之間徘徊，導致反推控制組件邏輯判斷紊亂，造成主注意燈和訊號牌點亮
4。拉起過程，卡在連鎖位時沒有保持住向上拉起的力
沒有保持向上的力可能造成反推手柄沒有完全拉起，手柄在觸及連鎖位之後又下落一定的角度，系統可能誤認為反推收起的過程，於是後頂板反推燈點亮，開始計時，12秒後主注意燈和系統訊號牌點亮。
5。拉起過程，連鎖位卡解除後，過猛拉起直接拉到最大反推位
使用最大反推並不會帶來安全風險，但是耗油率增加、噪音也相對增加，在著陸條件有足夠裕度的情況下（如跑道長度、道面剎車效應等等），應該合理使用反推，避免盲目拉到反推最大位置。
6。反推壓下過程沒有在反推慢車位停留
這一點並非是機務手冊裡的要求，機務在操作反推時並不會在慢車位停留，但飛行中要求這麼幹。我能想到的原因是：從2號卡位或最大卡位收回反推的過程，理想狀態是隨著飛機滑跑速度的降低反推逐漸減小，在飛機減速到安全脫離跑道的滑行速度時反推剛好處於慢車，然後一把壓下反推，無需繼續自動剎車或人工剎車減速。但往往飛行員都是很快就壓下手柄到慢車位置了，此時飛機速度還介於開始收回反推的特定速度（比如60節）和脫離跑道速度之間，如果此時在慢車位不停留，反推被立即壓到收回位，反推在飛機剩餘減速過程將不起作用，需要繼續自動剎車或人工使用剎車減速到安全脫離的滑行速度，這不是一個理想的最佳過程。在慢車位停留，繼續使用相對弱的反推力，等滑跑速度減到脫離跑道的滑行速度時，再一把壓下反推，這個過程就更充分利用反推的減速效能，並且後續也無需使用剎車減速。
7。反推壓下過程，過了反推慢車位之後，沒有迅速果斷地一把壓下反推。
上文提到，經1號位（慢車位）向下移動手柄直到完全壓下手柄收回反推的過程如果停留超過約2秒就會觸發故障邏輯。由於收回反推過程要求在1號位停留（還沒有經過1號位）等發動機推力減小到反推慢車後再繼續壓下手柄，但是1號位沒有明顯鎖死卡滯功能，所以飛行員容易在無意識地在超過1號位的位置停留。另外操作上應該用力壓下手柄，避免太過輕柔導致實際上手柄還沒有完全在壓到收回位。
8。開始收反推的時機太晚/太早
訓練手冊要求飛機減速到特定速度（如60節）就可以逐漸壓下反推手柄減小反推，使飛機減速到可以安全滑行的速度時差不多剛好到反推慢車位。一方面假如飛機已經減速到滑行速度了，反推還在2或最大卡位，將使飛機繼續減速，後面又要加油門使飛機加速滑行脫離跑道。另一方面如果一個反推失效，在低速時舵面效應低，還使用大反推力將不利於飛機方向的控制。另一方面反推在使用過程被折流門反射的空氣會吹起地面的汙染物，如果飛機速度過低，容易將汙染物吸入發動機。“太早”也就不難理解了。
幾點操作反推的建議
1。在飛機主輪接地且確定會立即使用反推時，才將手移至反推手柄上。嚴禁接地前將手放置於反推手柄上。
2。使用反推時，迅速果斷將反推手柄上拉至連鎖位，並保持用力向上直至連鎖裝置開鎖。不要在這個過程中卡頓或動作過於柔和。
3。合理評估著陸條件，判斷是否需限制反推到2號卡位。
4。收回反推過程，從2號位或最大位到慢車位置過程中不要太用力，避免超過慢車位
5。最後壓下過程要迅速果斷用力壓下壓緊。
祝大家起落平安，順順利利～！❤️
