如何評價虹橋火車站？

作者：由譚叢叢發表于旅遊時間：2017-10-14

知乎使用者2017-10-19 14:23:30

覺得題主想說的應該是虹橋樞紐。作為全世界範圍內一個及其複雜和龐大的樞紐，找不到路，距離過長是無法避免的，雖然虹橋樞紐內部指示設施已經相當完善。

但是，這樣的一個樞紐也是相當便利的，除了輪渡，其他幾乎所有交通工具都可以被容納在樞紐內，為乘客的出行，轉乘帶來極大的便利。個人還是比較欣賞這種樞紐的

安禮先生2019-07-31 18:23:36

車站機場連一體，高階大氣上檔次；商品價格合理定，貫徹落實市場化；公交車站天台造，停車場地樓裡藏；冬冷夏蒸身體好，汽車防曬最重要；市郊支線小交路，提高車底利用率；全員換乘申通愛，勿學國鐵瞎直通；二十兩線鹹魚罐，申通創收盡開顏；兔子兔豚上千輛，車底不愁隨時調；集中開行高鐵車，普鐵綠皮請勿闖；站名不識跑錯站，乘客誤事上座損；站名學問何其多，異地始發豈輕言？集中始發是王道，站臺股道勿浪費；市區破站勿亂入，又貴又慢降格調；唯我宇宙大虹橋，恩布江浙懾四海。

蘭尼斯特平平2019-08-01 23:51:50

作為生活在傳統市區的來說，實在太遠，去蘇州高鐵25分鐘，南京75分鐘，從家到虹橋站地鐵➕公交和做高鐵到南京時間差不多。

最氣人的是快的班次都在虹橋站。

ARENA-VILLA2019-08-05 09:32:57

前面說幾句題外話：

如果我知道蕭山機場未來是一個9000萬人的級別的機場，而虹橋是一個4000萬的機場，如果上海預計航空客流量在1。6億。這樣的話，虹橋的機票價格一定會非常貴，這種情況我有理由去虹橋轉機麼？尤其是在這個相對強有效市場的航空運輸業來說，是否那麼必要？

如果737NG可以覆蓋國內全境的時候，而搭載又剛好合適，比如737-600的110人，剛好支撐類似於寧波到大連的航線（其實完全可以上更大的飛機）。此時，是否有必要去上海或者其他地方去轉機？我現在要去轉機的邏輯是什麼，我很想問問？

去東亞日韓，需要在你虹橋轉機？哦，那我要掰扯掰扯，為什麼？這年頭去東亞還要去虹橋轉機，呵呵，你這和我說方便轉機？

所以，很多時候轉機不是必要的。

虹橋是個特殊情況，符合上海地理環境的設計，但是不是個適合全國推廣的設計，甚至上海市老大換到其他城市一樣不會選擇這個方案。

根本原因是，特殊環境造就了虹橋這一奇觀。

正常來說，不可能讓京滬高鐵終到點和虹橋機場在一塊兒，要是這麼做，那就意味著京滬高鐵自殺設定。

因為京滬之間的客流總不可能既選擇高鐵，又選擇飛機。顯然，高鐵速度還是不如飛機，那麼，京滬空中快線的存在又壓縮了一定的機場效率問題。高鐵優勢是更短的後續工作時間，虹橋顯然殺掉了這一優勢，讓高鐵和飛機後續工作的時間平起平坐。

那對於旅客來說，我為什麼還要選擇高鐵呢？

顯然，上海虹橋站選址這個問事實上確實有難言之隱，這個問題實際上是因為滬杭浙贛鐵路和京滬鐵路。

因為滬杭鐵路始發是上海南，京滬鐵路始發是上海站，這兩個鐵路聯絡線不在市裡。

我國高鐵走向並無大的變化，基本上還是延續原有幹線走向裁彎取直，這是個大原則。同時，由於成本問題，既有線路使用原則並未被打破。

這也就是說，在寧杭高鐵之前，滬寧和滬杭必須處於連通狀態，絕不可以分而置之。那麼，這就是虹橋站必須在七寶南翔線上的根本原因。

所以，才有了七寶南翔一線的選址問題，然後因為其他各種原因才有的這麼一個方案。也就是說，根本原因是滬杭京滬聯絡線的問題才是最終敲定虹橋的決定性因素，雖然是之一。

所以，是其他方案實在不可行，好了，只能這樣了。你當人家想這麼做嗎？人家只是沒辦法而已，七寶南翔硬性要求啊。只是，恰好旁邊有這麼一個機場，至於未來，實際上所有人都很清楚一點，虹橋規模只能支撐上海本身的精品客流。這事兒只是恰好而已，恰好。

PS：虹橋站我通篇寫的是，上海選擇虹橋這個模式一開始就是因為滬昆和京滬的原因。就是特殊模式，不是什麼值得全國推廣的模式。完全是針對上海目前的情況下，最可以做的選擇而已。

PS：虹橋站始發終到設定確實嚴重挫傷了京滬高鐵的優勢。如果不是國貿CBD這麼一個城市障礙在，京滬高鐵就完全可以放棄中長距離的客流了，保障中短途客流，事實上虹橋的規劃也違背了中短途客流的需求。

另外，關於北京鐵路問題，他有老舊鐵路超期服役的問題，北京西站你可以當成西便門火車站的延續。因為兩者本身距離不過500米，差距可以說只有一條北蜂窩路之隔，一個在東一個在西。而這條鐵路其實是京張鐵路的舊線路，這還是清朝時期留下的，可以認為是超期服役了。

至於為什麼要用這麼一個超期服役的構架，很簡單，回到早年，你就知道了。規劃設計的郊區都讓工業園給佔了，首鋼在西五環，東化在通州。中關村在北四環，北大清華在北四環外。換句話說就是郊區沒地兒了，你放哪裡都不合適了。

至於未來是不是需要重新修聯絡線的問題，我覺得必要性不是很大。因為從北京西站到北京南站理論上是可以走高速動車的，到北京站，直接上京沈也不是難事兒。地下線不是白修的，直接上京沈了。只不過有一點你要有心理準備，那就是速度非常慢。可能一個小時你也走不出來，這是現實問題。

加上郊區後來被改造城住宅園區，你覺得郊區會接受一個火車站麼？另外，北京對於郊區鐵路樞紐建設確實也不重視，北京豐臺站延緩開建，規模不減。副中心站你看看砍了多少站臺，10個砍到4個。

題外話了，回來接著說。虹橋站如果說今天規劃成這樣，源頭還就是1970年上海鐵路外遷。

另外，我聽過無數人說，方便轉機的問題，真的我只能說時代不同了，這個年代，我能用320Neo解決的問題我需要坐高鐵去別的城市轉機麼？

這年頭，北京到喀什都能直飛，你告訴我轉機的必要性有多大，喀什的市場並不大，但照樣養得起北京到喀什的航線，因為737ng能保證這條線的航程足夠，且搭載有效。

不要再把轉機當理由了，因為如果說321xlr能飛里斯本到紐約的航線你要知道你就不會覺得方便轉機多麼重要了，畢竟A380要停產了。

我就給這位工程師留點面子吧，通篇沒寫競爭，不知道這個半導體工程師怎麼知道我的回答裡面有競爭？

有些話我不想說的太難聽了，你方便轉機的這話說出來我就覺得很令人倒胃口。原因不說，自己看圖吧。

另外，您自己說了，京滬高鐵不會坐全程。好啊，我就好奇了，假設上海到濟南好了。如果，我已知高鐵不能進城的情況下，飛機和高鐵一樣的時間進城。我為什麼要選高鐵？真以為高鐵比飛機時速快了？

還沒坐全程，服了。

高鐵和航空競爭很小，我不知道你這工程師是怎麼得出這個結論的？要不要看看現在南京到北京航線還剩下多少航班？國內高鐵飛機這倆就是競爭對手，這可是基本常識，稍微瞭解點交通的都知道的事實。沒翻車只是因為：虹橋本身不大，而且佈局也不是很好。導致其規模條件，已經到了極限，上海航空客流未來增長點不在虹橋，在浦東。預計1。6億客流量，虹橋能解決什麼問題？

如果虹橋站和浦東比，那確實浦東便利度上沒得比。我不知道你是怎麼得出結論，是因為京滬高鐵不坐全程導致的沒有啥競爭？

要按你的說法，如果不存在競爭，借用別人的話：京港客專該把車站修在大興機場而不是豐臺站，然後讓大家在大興機場一起換乘地鐵和大巴。這樣挺好的，方便轉機客流。你看看有人罵你不？

另外我請這位瞭解一下黃渡聯絡線為什麼存在，黃渡聯絡線真當是擺設啊？

另外，敲定虹橋的另一個原因是：青浦，松江等一攬子計劃。由於浦東存在，有新機場誰會關心老機場的發展。根本不是什麼轉機，這年頭還提轉機就有點業餘了，尤其是國內航線。320Neo他真的很香，蕭山9000萬的規劃也比虹橋好的多。至於您說的方便一部分人就可以了，那我好奇，從鐵路角度該方便轉機人還是那些在上海下車的人？您先搞清楚，好麼？