蟬聯“世界十佳變速器”，吉利7DCT溼式雙離合變速器有幾分真材實料？

在距離雙離合技術大批次應用已經20餘年的今天，到底有沒有一臺雙離合產品能夠終結大家對其不信任？

必須承認，雙離合變速箱技術普及過程中走過很多彎路，犯過錯誤，初期產品的不成熟以及缺少對當地路況充分的適應性考慮，帶來了大量歷史遺留問題。甚至有段時間，學習手動技法保護雙離合變速箱，已經成為一種流傳在車主中的秘籍。但我們要就此判定雙離合變速箱是“車壇毒藥”麼？當然不行。

實際上，相比AT、CVT，雙離合變速箱它的承載扭矩大、效率高，代表了產業的前進方向，並且已經成為市場的主流之一，據統計，目前新車銷售中DCT變速箱市場佔比已達25%，並有進一步擴大趨勢。同時，扭矩大，效率高的特地使得其在新能源普及程序中更具優勢，對於佈局新能源的品牌來講，DCT變速箱顯然已成必經之路。

而無論是合資品牌還是自主品牌，選擇DCT這條路容易，能認真做好的並不多。

從此次龍蟠杯“世界十佳變速器”評選揭曉的結果來看，在僅有兩款混動變速箱勝出的情況下，吉利7DCT 390H混合動力溼式雙離合變速箱能佔得一席之地，也讓我們找到了重新評判雙離合技術路線的線索。其魅力之處在於，不只是經濟性的提高，在可靠性指標上相對AT變速箱也實現了可觀的反超，這正是讓我們興趣盎然的關鍵。

實際上，作為吉利耗資100億元打造的未來傳動扛鼎之作，吉利7DCT家族已經是蟬聯此獎項了。去年奪得該獲獎的是其燃油配型7DCT 330，兩者可謂一脈相承。透過對其研判，我們希望能夠展現目前主流DCT變速箱諸多技術前沿的真相，看看你所擔心的那些問題還存在嗎？新技術是如何從使用者使用價值出發將問題一一化解。

如何讓雙離合變速箱更可靠？

對於使用者來講，可靠性仍是最重要和最基本的要求！

我們發現，吉利7DCT 390H無論是燃油版還是混合動力版本，都採用了“溼式”技術架構，相對於成本經濟的“乾式”架構，其在可靠性上根基更牢。

吉利7DCT 390H溼式雙離合變速器總成

同時，這款變速器經歷了可能是目前全球最獨特和最嚴苛的驗證過程。它的臺架驗證壽命里程達到35萬公里，遠超歐美的24萬公里標準。除此之外，單臺產品還要經歷連續2000小時臺架實驗，這幾乎相當於3個月不停機，在變速器工程領域，建立了獨樹一幟的新標準。

而另一方面，吉利7DCT變速器的“眼界”更寬！出於CMA架構的戰略佈局，吉利、沃爾沃和領克品牌都將共享此項成果，因此吉利7DCT在遍及全球4大洲的路試中，針對城市、山地和高速等工況驗證持續進行了5年以上，累計行駛里程超過980萬公里，充分考慮到滿足全球市場複雜多樣的需求。

這其中，很特別、也很極致的是，吉利7DCT 390H還經歷了負重+拖車反覆坡道啟停這樣的“變態”試驗。試驗細節就是裝滿2。1噸的狀態下，拖一個1。8噸的拖車，停在一個非常陡的斜坡上，100%油門起步，然後馬上踩剎車降低車速，讓車拖著拖車在坡道上面用非常低的速度行進數百米，然後停止，週而復始數十次，讓離合器一直處在高摩擦的工況中。這項實驗真的非常沃爾沃，初衷是為了滿足歐州普遍存在的拖車出行，比如拖著房產去阿爾卑斯山露營遊玩遇到了堵車。不過卻更極端地驗證了其在高負荷情況下，頻繁啟停工況的可靠性，意味著你出地庫、高架路堵車時再也不用操心用手動模式駕駛了，哪怕夏季在火爐山城——重慶的擁堵路況，也能放心使用。

近來，吉利CMA架構確實優秀作品頻出，而保證這臺7DCT的可靠性，自然也少不了高精度製造實力作支撐。我們現在還清晰記得參觀7DCT誕生地——吉利春曉“微米”工廠的震撼。全封閉式微正壓恆溫恆溼車間，就是為了保證精密儀器不會受環境的細微影響而出現加工偏差。齒輪超精加工、高精度鐳射焊接及超聲波探傷等技術確保實現微米級精度。

雙離合的經濟性還能再高嗎？

答案是肯定的！

目前，全球雙離合技術趨勢是實現電液化控制。大眾DQ381就採用了所謂的“雙泵”系統，一路電動油泵為離合器和齒輪散熱供油，併為換擋動作提供輔助壓力；而另一路是傳統機械油泵，它為雙離合器的壓緊提供了可靠的壓力。這種雙泵系統雖然實現了潤滑和換擋油路的電氣化控制，但其離合器控制仍然使用傳統機械油泵，機械油泵因為與發動機是機械常連線，在不需工作的時候，如滑行、怠速等工況，它仍然在消耗發動機的能量，並不能做到按需供油，造成了能量的浪費。也因此，大眾正在積極佈局全電液控制的下一代產品。

與之相比，全電液化是更明朗的未來。吉利7DCT 390H家族包括燃油及混動版本，均採用全電控主動供油系統，而非機械油泵和電子油泵的混合體。整個系統在全工況下都做到了按需供油。在滑行、發動機關閉（混動）等情況下，電動油泵也能夠靈活的按照系統需求提供適當的油液壓力，既不浪費，又能保證關鍵部件散熱所需。

吉利7DCT 390H電子油泵系統

在新技術的加持下，吉利7DCT 390H的最高傳動效率已經達到97%，比著名的ZF 8AT 84%傳動效率高出一個數量級，比雙離合變速箱行業平均91~94%傳動效率也更極致。據測算，吉利7DCT的平均100公里能量損失只有30瓦，比大眾機械油泵DSG變速箱能耗低6倍！搭載這款變速器的繽越、博越、星越等車型都有著同級令人豔羨的綜合油耗表現，這也有力的印證了雙離合變速箱經濟性進入新境界的實用意義。

雙離合變速箱的平順性還令人擔憂嗎？

在以往，雙離合變速器之所以被認為不平順，變速箱響應速度差，這裡面除了離合器切換的機械動作本身的特點以外，在很大程度上還取決於各廠家在調校上對於耐久性的妥協。尤其在大眾針對中國路況調整其離合器控制策略之後，低速行駛時擋位切換次數少了，半聯動過程少了，保護了離合器不至於過熱，但在某種程度上卻放大了不平順的問題。

要知道，想從根本上提升平順性和響應速度，首先需要一個散熱良好、足夠耐久的硬體技術基礎。透過上述分析我們可以看出，吉利7DCT在設計之初，就透過技術創新夯實了一個良好的基礎。因此在頻繁換擋、負重狀態下的強可靠性，也為工程師調校出合理的換擋策略提供了更大空間。

另外，吉利7DCT採用電子換擋驅動器，取代了傳統的電磁閥液壓換擋機構，在執行每一次換擋動作時響應速度更快更直接，換擋動作在0。2秒內完成，比常規電磁閥液壓換擋的0。35秒更快，換擋更快了，感覺也就更平順了。當然，作為新能源戰略下的作品，此次獲獎的7DCT 390H在電機輔助作用下更無須擔心平順性。

吉利7DCT 390H電子換擋及撥叉系統

吉利7DCT家族立足於新能源研發，可以說是“蓄謀已久”的，而在混動佈局實現路徑上，並沒有遵循已有的雙離合變速箱+P2電機的既有技術路線，而是另闢蹊徑採用了獨特的P2。5架構。

區別於大眾在雙離合變速箱之前串聯效能受限的P2“餅乾”片狀電機，7DCT 390H的驅動電機與變速箱殼體整合，具有獨立的冷卻迴路，透過減速增扭齒輪系與變速箱偶數輸入軸相連。這樣的佈局即解決了傳動齒輪的散熱潤滑問題，又讓電機的選型不受限制，可選擇驅動效率更高的長型電機，進一步提升系統的經濟性水平。

同時，這套系統屬於並聯結構，在日常工況下能夠同時發揮發動機與電動機最優效率區間的優勢，而且電機沒有侵佔傳動軸系的寶貴空間，也就不用像大眾P2混動系統那樣犧牲一個擋位，齒比分佈更密，經濟性和易用性自然更強。

由於本身具有很強的匹配靈活度，所以7DCT 390H在CMA架構下的多款產品得到了驗證。博瑞GE、繽越、星越、嘉際，以及領克等不同級別產品上應用，做到了針對性匹配，帶來了多樣選擇，體現出其無與倫比的靈活性。

吉利7DCT 390H電機及動力輸入輪系

寫在最後

滿足排放法規和立足於消費者使用需求，並不是矛盾的存在。尊重使用者體驗，務實的技術創新才能夠贏得使用者認可。目前，吉利7DCT應用規模已經相當可觀，從轎車到SUV，從燃油車到混合動力車。大量使用者在全面使用環境中的驗證，是對其可靠性、經濟性和平順性最好的證言。

此次披掛7DCT 390H溼式雙離合變速器獲獎的星越PHEV，憑藉更具實用性的混合驅動體驗，為使用者帶來了高效能、低油耗的雙重極致體驗。而7DCT在吉利CMA架構下的應用，也讓更多中國品牌產品成為以實力獲讚的爆款擔當，而未來它還將作為沃爾沃車型的當家傳動核心，一同征戰全球市場。

常言“好馬配好鞍”，我們一輛車的好壞，絕對離不開動力模組。吉利7DCT的高起點和佈局長遠的技術創新讓我們對一輛中國好車更增期待！