上海車展上跨國車企的純電動汽車簡直慘不忍睹

在2017年以前，汽車市場正如它誕生百年以來的沉靜，偶爾的召回、維權也往往是司空見慣、見怪不怪。彼時特斯拉所帶來的不同，僅僅是業界茶餘飯後一個偶爾的談資罷了。

從2017年開始，隨著劃時代意義車型Model 3 的量產和交付，特斯拉儼然成了外資車企電動汽車的代言人。那些跨國車企也從未將電動汽車放在眼裡，鮮有拿得出手的電動汽車。

從2018年開始，中國自主品牌的電動汽車以網際網路造車新勢力為先鋒隊伍，以智慧純電SUV為首發車型，開始批次交付。時至今日，全新的車企，全新的品牌，全新的車型還在陸續不斷上市釋出。緊接著，中國自主傳統車企的吉利、廣汽在上汽和比亞迪之後開始集體發力電動汽車市場，以純電動轎車為首發車型，在2019年開始陸續批次交付。

從2018年開始，在中國這個全球最大的汽車市場，全新電動汽車品牌已經超過10個，過半數已經開始正式量產交付，而這個數量還在不斷增加。跨國車企如大眾、豐田將其純電動汽車元年定在2020年，我們還無法獲知這些純電動汽車會帶來什麼樣的革新。

只是，在最近3年的時間裡，中國車企已經將電動汽車的門檻拉得足夠的高企。酷炫的外觀設計和豪華的內部空間，以自動駕駛、智慧互動為特色的智慧車載系統，500公里以上的續航里程，亮點百出的銷售文案，更加貼近使用者需求的服務，跨國車企的純電動汽車在此基礎上或許很難想到更加天馬行空的超越之路。

幾十年甚至上百年積累的品牌影響力、豐富的造車經驗和對汽車品質更上乘的管控，跨國車企的優勢也非常明顯。只是隨著原材料資料造假、排放資料造假、油耗資料造假、質檢問題、產品品質安全問題等等一系列造假和安全事件的暴露，所謂跨國車企的品牌和品質似乎已經開始風雨飄搖。

退一萬步來說，如果能將汽車賣到同樣的價格水平，中國自主車企同樣可以造出與跨國車企品質不相上下，甚至更好的汽車。一切簡單來說都只是成本的問題，而這也將是自主車企未來發展必須達成的目標。

時至今日，上汽、比亞迪等新能源汽車在我們的身邊已經司空見慣，看似陌生的蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3等等新能源汽車也漸漸多了起來。在這一次上海車展上，走遍將近10個展館，很大可能就有超過10個以上的全新品牌是你所不熟悉的。

為了抑制日益嚴重的環境問題，全球政府都在尋找新能源汽車以替代傳統燃油汽車，而純電動汽車成為現下最為現實可能的零排放解決方案。作為汽車工業的後來者，中國政府寄望在電動汽車領域實現汽車工業的歷史跨越，中國企業家們在這個全新領域正在全力以赴使之成為現實。

在電動汽車領域，中國的投入巨大，發展路線也更加激進：大規模的電動汽車研發機構、大量的新能源汽車補貼，全球數量最多的充電樁等等政策和措施，都展現了中國在這個全新汽車領域引領全球的決心。

在與跨國車企合作的近30年時間裡面，中國已經掌握了完整的造車工藝技術，就連設計和研發都已經在某一些方面取得領先地位。中國已經擁有了全球最具價效比的汽車製造環境，包括高素質的汽車從業人員、全球品質的零部件供應商、全球領先的裝置製造商等等，是高素質汽車從業者與優秀汽車品質最為完美的組合。

在很大程度上，中國電動汽車已經取得了領先優勢。看一看本次2019上海車展，跨國車企給我們帶來的量產級別純電動汽車，除了品牌幾乎無法值得一談。可以從外觀和內飾設計、純電續航里程及OTA車載智慧系統等等因素，與中國自主車企的純電動產品進行對比。

奧迪 e-tron / 賓士 EQC / 寶馬 iX3

BBA是跨國車企純電動汽車的先行者，這三家豪華車企幾乎在同一時間推出純電動SUV。不管是外觀設計、內飾都延續了典型的家族設計，可說是僅僅更換了動力系統的豪華車型。

悠久的歷史是歐洲三架豪華馬車的所引以為傲的，梅賽德斯-賓士引用了1886年卡爾·本茨發明了世界第一輛汽車來開始講述它的純電動汽車故事。133年後的今天，賓士EQC將是BBA中最快匯入國產的純電動車型，這一輛純電動EQC也確實就像彼時燃油汽車的入門者一樣，遠遠談不上創造未來。

奧迪e-tron NEDC綜合續航里程為500公里，已經在海外交付並在中國展開預售，將於2020年在國產。賓士EQC NEDC綜合續航里程為415公里，將於2019年國產並銷往海外市場。寶馬 iX3 WLTP綜合續航里程超過400公里，目前還未正式上市，計劃將於2020年國產。

拋開品牌和汽車本身因素，這三款脫胎自豪華車企燃油汽車平臺的純電動SUV，雖然正式售價並未正式公佈，但估計也不會是普惠型車型。進口版本奧迪e-tron在國內預售價是一個參考價格，70萬到82。68萬可以說是一個小眾市場的價格水平。

作為對比，特斯拉五座版長續航Model X，以鷹翼門和全景擋風玻璃為個性化特色設計、17 英寸電容式觸控式螢幕及空氣懸架等高科技加身、自動駕駛系統及可OTA升級車載智慧系統、百公里加速4。9秒、NEDC綜合續航里程552公里，中國市場售價為86。81萬。

特斯拉之所以成為電動汽車的領軍人物，當然不是靠它不少的汽車製造品質不良，而是因為其以極具辨識度的外觀和內飾設計、電動超長續航、超強的電動效能，更是因為其以自動駕駛為主要特色的智慧車載系統是一個能夠不斷更新進化的系統。

這樣一個OTA智慧車載控制系統，BBA全數缺席，在動力系統的變化之外，車載系統對於他們來說僅僅是螢幕化和語音化互動的變化而已，離智慧汽車還有一段不短距離。

大眾汽車 純電高爾夫 / 寶來 / 朗逸

如果說BBA的品牌還能掩蓋跨國車企在電動汽車時代的落後與尷尬，那麼大眾品牌旗下最新發布的這三款純電動汽車就讓人一下子回到了2017年。

純電高爾夫、寶來和朗逸，外觀和內飾與燃油版幾乎完全沒有改變，僅僅是將動力系統由發動機改為電機。即使作為油改電車型，在主流續航里程已經達到500公里的今天，大眾品牌這三款純電動汽車的綜合續航里程僅僅為270公里。

上汽大眾安亭工廠與一汽-大眾佛山工廠的兩座MEB工廠將於2020年建成投產，屆時大眾在中國將擁有年產60萬輛純電動汽車的生產能力。

至2020年，大眾計劃在中國市場提供包括插電混動和純電動汽車在內的10款新能源車型，並實現國產30萬輛新能源汽車的目標。至2028年，大眾計劃在全球生產2200萬輛純電動汽車，其中一半以上產量將來自中國。

大眾全新純電MEB平臺下誕生的ID。系列純電動汽車將於2020年開始正式釋出上市。到目前為止，ID。系列已經擁有ID。、ID。 CROZZ、ID。 BUZZ、ID。 VIZZION和ID。 BUGGY和ID。 ROOMZZ等六款全新純電動車型。

截至2018年年底，大眾在中國汽車交付總量超過3000萬輛。面向2020年的電動汽車市場，500公里的續航里程加上IQ。DRIVE自動駕駛系統，這是大眾迴歸電動汽車主流的必備技能，只是時間或許不等人。

通用汽車 VELITE6

通用汽車可謂是早早就在電動汽車展開了廣泛探索，只是並沒有更近一步，或者說取得更大的突破。電動汽車停在了即將停產的雪佛蘭沃藍德達PHEV和Bolt EV，在關閉了數家工廠之後，通用將轉型新能源汽車，但似乎進展極其緩慢。

此前在中國市場，通用的新能源汽車僅有搭載類增程式電動技術的VELITE5。在這一次上海車展，上汽通用帶來了全新純電動車型Velite6，只是綜合續航里程僅僅只有301公里，而搭載別克eConnect 2。0互聯技術更像是一個智慧車載娛樂系統。

在電動智慧汽車時代，通用正在上演一場十面埋伏，到處是追兵的電影，不管在燃油車市場，還是在新能源汽車市場，要應對同是跨國車企的大眾汽車在電動汽車雄心壯志，更要擔憂中國自主車企的先發優勢。

通用會不會再次陷入破產的困境言之尚早，但是如果說上一次是因為經濟危機，那麼或許下一次通用就只能歸咎於自己了。

豐田汽車 C-HR EV和奕澤 EV

在拒絕電動汽車方面，豐田認了第二估計沒人敢認第一。在全球大力發展電動汽車的背景下，豐田還用其混合動力技術來嘲笑純電動技術，可見這是一個多麼固執的企業。

或許對於豐田來說，汽車電動化就是油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車，別無其它。為了應對全球各國為促進電動汽車所推出的汽車規管政策，豐田才姍姍來遲，無奈地推出純電動汽車。

在這次上海車展，豐田如期帶來了智慧純電驅動E擎技術旗下的C-HR EV 和 奕澤 EV，咋一眼看過去以為是江淮的某舊款電動車型。在釋出會上，沒有公佈這兩款純電動汽車續航里程等在內的更多詳細資訊，沒有固態電池的最新進展，也沒有概念電動車。

只是燃油版C-HR和奕澤的銷量已經可以用慘淡來形容，更何況是其純電動版本？看豐田，或許還是看看油電混合動力、插電混合動力就夠了。

在開放專利之後，豐田寄望其一直在等待混合動力汽車時代最終會到來，同時繼續等待氫燃料電池汽車時代的來臨。豐田在持續等待，在這一場豐田與全世界政府和車企的電動汽車賭局當中，誰最終將能贏得勝利，值得期待。

本田汽車 VE-1和X-NV

本田或許跟豐田一樣固執，寄望在混合動力和氫燃料電池汽車的道路上能夠走得更快一些。

首款純電動汽車是基於緊湊級SUV 繽智和X-RV而來的VE-1和X-NV，分別掛在了業界邊緣、幾乎無人問津的合資自主品牌——理念和思銘名下。

這兩款搭載本田SPORT EV動力系統，綜合續航里程為340公里的純電動SUV將於2019年下半年正式交付。或許本田汽車根本就沒寄望這兩個車型能夠佔領多大的市場，畢竟帶上本田的標誌尚且銷量都令人擔心，更別說是市場完全不熟悉的合資自主品牌。

截至2025年，本田汽車計劃在中國投放20款以上電動化車型，而主力電動車型將採用混合動力和插電混合動力技術。最讓人期待的是，搭載本田全新插電式混合動力系統、“無限接近電動車”的全新車型將於2020年匯入中國。

日產汽車 軒逸純電

在日本汽車企業裡面，與其它兩個日本競爭對手的未來汽車發展路線不同，日產是對電動汽車最為開放的公司。純電動車型聆風早早就為日產贏得了在電動汽車的名聲和地位，而最新的e-POWER技術車型已經風靡全日本，並有望在全球大規模推廣。

日產也是跨國車企裡面最早在中國推出純電動汽車的公司：基於聆風技術，曾是東風日產合資自主品牌啟辰旗下的晨風e30早在2014年就已經上市。

日產在電動汽車技術的積累，讓早在2018年9月就已經上市，綜合續航里程僅為338公里的軒逸純電在本次上海車展同樣受到廣泛關注。雷諾-日產-三菱聯盟讓日產的純電動汽車充滿無限可能性，同時聯盟動盪帶來的不確定性也在日漸增加。

跨國車企在電動汽車的宣傳文案中，所必不可少的內容是對於電池安全和造車品質的著重說明，包括經過時間驗證的整車品質認證體系，全球供應鏈質量保障，完備的新能源汽車專項試驗，電池的安全性保障，整車生命週期內的可靠性和耐久性等等。

在特斯拉和中國自主車企面前，這些長久以來積累的優勢是跨國車企可能贏得汽車未來的最大保障，對新技術的保守也同樣為其車輛品質的穩定性贏得了更大的迴旋空間。

當新型電動智慧汽車很大可能出現續航里程與實際偏差過大、車載系統黑屏、車輛品質不穩定等問題時，跨國車企的保守和穩定或許就是他們奪回市場的最大機會。

當然，以上的車型並不代表跨國車企的全部真正實力，跨國車企的全新純電動汽車時代將是2020年。

只是從現在已釋出的車型來看，我們看到的更多隻是動力系統的變更。延續傳統家族外觀和內飾設計，跨國車企不在乎耀眼奪目的外在和高新的技術，而市場也將有一部分使用者更加需要這些安全和品質上經受時間驗證的傳統品牌。

不管是全新的動力電池技術、自動駕駛技術，還是智慧車載系統，品牌的包袱都讓這些跨國車企無法輕易採用，畢竟他們無法跟新興品牌一樣任性隨意調整價格，也無法以任何理由來面對可能的汽車品質問題，風險是他們的第一考慮因素。

只是，市場是掌握在使用者手裡的，跨國車企所需要做的，也是最為艱難的一步，那就是站在輝煌歷史的肩膀上，如何看待這一個全新變化的時刻。對於跨國車企來說，誰能夠率先捋清楚過去、現在與未來，誰就能贏得未來。

在中國汽車市場的升級過程中，跨國車企巨頭憑藉品牌力和銷售規模體量，短期內受到的影響並不大，而二線汽車品牌將會受到更直接的衝擊。一線品牌市場下探，而中國自主車企則開始了品牌向上的全新程序，再加上全新的電動汽車市場，三個方面都擠壓了二線車企的生存空間，鈴木退出中國市場的事情或許不會是單一事件。

中國自主車企對電動汽車市場有著全新的看法和規劃，擁有中國這個全球最大的新興市場，再加上沒有過多的歷史包袱這將可能是他們創造歷史的最佳時刻。或許在電動汽車時代，可能會有那麼一兩個中國自主車企成為一個跨國車企。

在燃油汽車時代，現在如日中天的跨國車企曾經也是一步一個腳印的發展起來的。當時間回到一百多年前汽車工業的起步階段，一切同樣就是未知、冒險與嘗試，但往前發展的決心讓汽車工業發展到今天，而今天中國自主品牌在電動汽車的果敢和決心，或許能夠再次創造汽車工業的另一個歷史。