摩托車為什麼不用渦輪增壓？
接盤俠說車2020-04-14 22:17:20這是一個非常有意思且有水平的問題。
先上渦輪增壓摩托車影片，其中有一輛渦輪增壓後（1分50秒），功率達到將近900 HP，恐怖如斯。
渦輪增壓摩托車逆天動力900馬力
https：//www。zhihu。com/video/1233516983389462528
回到題主問題，兩個主要原因。
民用摩托車一般
排量整體較小
，採用
單缸發動機
較多。成本這個角度就不多說了。
1、排量小
發動機排出的廢氣量會少。導致渦輪正常介入的發動機轉速會非常高，轉速太高不安全，也不太適用摩托車，這是一個原因。
深入一點的話，為什麼說介入轉速高，因為高轉速才能提供足夠的廢氣流量。就是說摩托車的小排量的氣量難以達到一般渦輪增壓器的流量和膨脹比/壓比高效率工作區間。從網上找了一個壓氣機效能的MAP圖，大致如下，形狀都是這樣的，圖中的圓圈是效率圈，可以看到75%效率的最低流量大概在0。05m^3/s， 也就是說50L/s。渦輪的圖和這個類似，只不過縱軸是膨脹比。
小發動機想要工作在這個區間，必須得提高轉速，就會導致渦輪增壓器的介入轉速高，同等氣缸直徑下，如果四缸發動機介入轉速假設是1000 rpm，按照廢氣量來換算，那麼單缸機的介入轉速就是X4倍轉速，4000 rpm。而基本上達到這個轉速，摩托車都要飛起來了。
2、單缸機
小排量的發動機大多以脈衝增壓為主，船用超大排量渦輪增壓大多以定壓增壓為主。
所謂脈衝增壓，眾所周知，四衝程發動機工作有四個衝程，轉兩圈才做功一次，排氣一次。這也就意味著並不是時時刻刻都有廢氣在衝擊渦輪葉片，它實際上是時斷時續的，就像脈衝訊號一樣。四缸機就是在發動機曲軸轉兩圈720°，每個缸都會做功一次。相當於有
四次排氣
。
而對於摩托車單缸發動機而言，轉兩圈只有一個氣缸做功，一次排氣。同等轉速下，排氣脈衝數量只有四缸機的四分之一，六缸機的六分之一。脈衝增壓的效果會大大削弱。在完成一次完整的吸氣壓縮燃燒排氣過程中，廢氣衝擊渦輪一次之後，剩下的時間渦輪葉片都面臨著沒有動力輸入，孤立無援。
所以民用摩托車很少採用渦輪增壓技術。
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其實，除了渦輪增壓，還有電動增壓和機械增壓的摩托車。下面是國外一個小夥子自己低成本改裝電動增壓摩托車，雖然看起來沒有那麼的美觀，但是這種動手精神和手藝令人佩服。
100CC摩托車加裝增壓器
https：//www。zhihu。com/video/1233518178984595456
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沒想到有這麼多人評論點贊，大家說的確實不錯，一般摩托車發動機正常工作轉速比汽車高不少。
上面的懶得修改了，補充在下文了，上文中闡述渦輪轉速，目的在於說明，同等單缸直徑下，單缸機介入轉速是四缸機的四倍。介入摩托車的轉速較高。
這次就真正的把汽車和摩托車大致的介入轉速計算出來，不用再說到渦輪介入轉速的時候人云亦云呢。
注：此處的渦輪介入轉速均指渦輪和壓氣機工作在較高的效率區間，本例計算渦輪增壓器效率大於64%，在論及渦輪介入速度深入到渦輪增壓器效率效能這一層次的文章基本上很少見呢。
同樣，依舊採用上文中有一段得出來的渦輪增壓介入工作的流量：50L/s的進氣流量，也就是3000L/min，1。5L的四缸發動機單缸容積在0。38L，介入轉速為2000 rpm，2L的發動機介入轉速是1500 rpm。
假設同等單缸容積的發動機安裝在摩托車上，使用同型號的渦輪增壓器，渦輪的介入轉速在8000左右，這是0。38L的單缸發動機。
如果是125 cc發動機的話，介入轉速為2。4W rpm，如果是250 cc，介入轉速在1。2W rpm。民用大多數摩托車難以達到這個程度。
啦啦啦2020-04-22 00:11:11一個從事了三年摩托車行業的人告訴你這個真相！
其實在80年代的時候，非常多的摩托車都是配有渦輪增壓技術的。
例如
yamaha 的 SECA XJ650LJ
KAWASAKI 的 GPz
HONDA 的 CX650
SUZUKI 的 XN85。
但是後來逐漸的消失了，原因其實和客戶或者技術的改革這個那個的都沒關係。
主要是這兩個原因：
1。保險公司的強行介入。在摩托車的比賽中，渦輪增壓技術可以提供非常大的動力，但是有一個問題，這種技術的加速不是立即生效的，它需要一段時間讓你的引擎旋轉起來才可以使用。這意味你在比賽的時候只能一直加速或者減速（由於引擎需要一段時間的反應帶來了更加困難的操作），這讓大多數賽車手在面對彎道的時候非常容易產生車禍！所以保險公司開始拒絕為有渦輪增壓技術的賽車提供保險服務，所以最終導致了渦輪技術在摩托車上的使用逐漸減少，直到消失。（別問我為什麼一定要買保險，國外賽車手只要是參加正規比賽，是必須要購買保險的）
2。隨著發動機技術的逐漸改進，如果廠商想在降低渦輪增壓帶來的延遲方面的問題的同時並且能在摩托車這麼狹小的空間安裝這個渦輪增壓器，會帶來非常大的成本壓力。所以也導致了這個技術現在基本不會再摩托車上使用~
夠專業吧！
這兩個問題才是導致現在不用這個技術的真正的原因。
文刀半瞎2020-10-15 14:22:27重量，動力，效能，價效比。
民用摩托車為什麼不用渦輪增壓技術？
cx650 turbo 渦輪摩托車，之後因為電控技術不完善，車重及渦輪遲滯（Turbo lag）等問題，使得渦輪摩托車面臨消失的命運。
渦輪增壓在汽車上的使用，都問題頻出。就不用說在僅靠後輪輸出動力的兩輪車上了。
無論增壓，最簡單最直接的目的，就是帶來強大的馬力。
而現在民用摩托車的汽油機，在動力方面，完全夠用。
渦輪增壓要介入，必須達到一定轉速。
汽車加無論增壓，1500轉或者2000轉，馬力大的車會給人帶來推背感。
摩托車就不一樣了，達到一定轉速後，摩托車會有一種踢臀感。
當然，現在摩托車的渦輪增壓技術，已經越加成熟，發動機也變小了，變輕了，電噴系統更穩定。
很多摩托車愛好者，都會自己改裝。
特別是電噴的，1000CC左右排量，直接自己買個增壓加裝上去，動力槓槓的。
其實現在民用量產摩托車，是可以考慮加。
可能是因為價格問題吧。
民用摩托車，追求的還是經濟，實惠，耐用。
心理諮詢2020-10-24 08:48:55上個世紀七、八十年代，其實是出現過一波“渦輪增壓摩托車”的風潮的。
日本摩托車四大金剛：川崎、本田、雅馬哈、鈴木，都是推出過自己的渦輪增壓車型的。
以前曾經有過一個渦輪增壓的年代
曾經有過一個渦輪增壓的年代
世界上最早量產的渦輪增壓摩托車，是1978年川崎推出的Z1R TC Turbo。
摩托車上面加個“渦輪”，其實和汽車上加個渦輪道理差不多，都是用來加大動力的。
用著名主持人大猩猩的表情包來形容的話，就是“POWER！”
Z1R TC Turbo這臺車子，是基於川崎Z1改造而來的，目的就是為了應對本田，以及其他廠家的競爭。
川崎Z1推出的時候，氣缸容量增加到903ml，成為了當時日本生產的最大排量的摩托車。
同時，川崎還用了DOHC（雙頂置凸輪軸）技術，效能在那個時候，一下子超出競爭對手一大截，特別是本田的拳頭產品：CB750。
當時摩托車上的DOHC技術，在民用市場上挺少的，主要還是用在賽車上面。
川崎這麼一波操作就好像是：三菱把用在拉力賽場上面的EVO技術，直接拿到市面上：“不要技術，我這臺車拿出來，你拿去賣賣好了。”
這就有點作弊的感覺。
對面的本田，作為“靠摩托車起家的大佬”，當然也是不甘示弱的：“我這個起家生意好不好？”
1978年，本田在CB750上也是開始採用DOHC技術了，川崎Z1的競爭力就沒有前面那麼誇張了，銷量也開始往下掉一掉。
好了，壓力就來到川崎這邊了。
川崎市場部門的Alan Masek，給出了一個解決方案：透過他創辦一個名為Turbo Cycle Corporation公司，對庫存的Z1進行了“渦輪化”的改裝。
然後再透過川崎的銷售網路，合法地把它賣出去。
整套流程有點像以前賓士，它不是車子賣得挺好？專門給賓士改的有個叫“AMG”的，那個時候是分開的，還沒購買，就專門給它做這個生意的。
Z1R TC Turbo一經推出，技驚四座，0到400m加速：10。9s。終點速度高達209km/h。直接秒殺所有競爭對手了。
美國權威摩托車雜誌《騎手》當年曾經這麼評價Z1R TC Turbo：“效能出色到令人震驚，我們第1次體驗到，摩托車的加速是如此的暴烈。”
主要是日本廠商
在川崎Z1R TC Turbo之後，其他日本廠家也開始加入這個“增壓潮”了。
比如說：本田的CX500 Turbo、CX650 Turbo；雅馬哈的XJ650 Seca Turbo；鈴木的XN85D Turbo等等。
但是在1985年之後，市面上又很少有渦輪增壓的摩托車出現了。
這是因為早期的渦輪增壓摩托車，成本、複雜性都是比較高的，同時還存在一定的安全隱患。你就想想：汽車弄到現在還有毛病，對不對？
當時想要購買Z1R TC Turbo是需要和經銷商簽署“法律豁免書”的，放棄官方保修，是這麼個東西。
因為川崎自己也沒有辦法保證這臺車子的可靠性了。
比如說：轉速超過7000轉，如果沒有及時換擋，有可能就會讓氣門“上浮”，和活塞直接「bia」撞在一起，直接嚴重損壞。
某些特定工況下，活塞和活塞環甚至會有一定機率粉碎、融化，是這樣了。“對不起，你買這車沒有質保。”
在1980年，加州推出法律，直接禁止銷售所有改裝了排氣系統的摩托車，Z1R TC Turbo也停止了銷售，總共賣出去了500臺。
到了1989年，本田、川崎、鈴木渦輪增壓的摩托車，直接登上了美國State Farm保險的黑名單，比帕薩特還慘。
就是：“「誒」你是本田的這個車子？對不起，拒保！不做你生意好吧，賠不起！”
所以說：可以看出當時的渦輪增壓摩托車，穩定性上面真的是存在很大問題的。
所以說：渦輪增壓的摩托車在歷史上也就算是那個時候的“曇花一現”了，後面市面上大多數的摩托車都是自然吸氣的設計了。
為什麼後來很少用了
有的朋友可能會問了：「誒」幾十年過去了，現在的渦輪技術肯定比以前先進了，為什麼還是很少有廠家在摩托車上用渦輪增壓呢？
渦輪增壓用在摩托車上，現在還是有一些不可避免的負面效果的。
摩托車工程資深專家Kevin Cameron在2008年有個著作：《Sportbike Performance Handbook》。
裡面講：渦輪遲滯依然是摩托車是否採用渦輪增壓的一個關鍵問題。
舉個例子：普通的摩托車油門，「哼哼哼」不是擰多少它就動力來多少嗎？但是這個動力就不夠“線性”了。
渦輪增壓的你擰到5000轉，「哼嗯嗯」一下就出來了，前輪就一下抬起來，車子翹了，這就很危險了。
尤其是在過彎的時候，好了，非常難操控了。
他講：用可變幾何渦輪來實現匹配轉速，可以減少渦輪遲滯的影響。
但是可變幾何渦輪也不是很成熟，要大批次生產，難度也高、成本也高。
2014年，德國摩托車雜誌《motorrad》上面講：渦輪增壓技術可能永遠不會在大眾摩托車市場上被採用了。
渦輪帶來的高熱量問題，以及對重量、空間的要求，都是需要高效能材料來解決的，一句話就是：錢。
比如說：德國的Neander 1400摩托車，用的是一臺“雙缸柴油渦輪增壓發動機”，售價10萬歐元，真的不便宜了。
最終的銷售成績也不盡如人意了。
其他的摩托車廠家當然也都是看在眼裡了，民用市場上，沒有大面積推廣渦輪增壓，也是比較好理解的。
本身就是很累，弄出來也不太安全，可靠性又有問題，好不容易都解決了，沒有人買。
人家說：“都10萬歐元了，我買臺保時捷不行嗎？”這就很煩，對不對？
現在還有沒有用渦輪增壓的
雖然不能大面積使用，但是對於摩托車的工程師來說，他們可沒有放棄渦輪增壓技術。
在2013年的東京車展，鈴木曾經推出過一輛名為“Recursion”的渦輪增壓摩托車，只不過是後來沒有實施量產。
除此之外，在很多私人改裝的、追求極速的摩托車上也能見到渦輪增壓的影子。
很多朋友都講的：“4輪承載的是肉體，而2輪承載的才是靈魂。”
摩托車廠家的工程師可能就是比“曼島TT的摩托車騎手”還要瘋狂的人。
除了渦輪這條路，工程師還試了其他技術的可行性了。
各位朋友知道的吧？增壓技術方面，除了渦輪，不是還有一個機械增壓嗎？
由於機械增壓的動力是發動機直接提供的，所以相比渦輪增壓，它平順性好很多的，也能避免渦輪增壓的很多通病。
第1個“吃螃蟹”的還是川崎，這種在技術上勇於開拓的精神，可以說真的就是川崎厲害的地方，繼承了40年前Z1R TC Turbo的“光榮傳統”。
在2014年底，川崎釋出了Ninja H2，它是用了“可變速離心式機械增壓器”，這個技術是從自家的川崎航天公司“借”來的。
工程師設計了一個行星齒輪組，把增壓器的葉輪轉速提高到曲柄轉速的9。2倍。
由於Ninja H2的發動機本身轉速就高達14000r/min，再乘以9。2，機械增壓的葉輪轉速就是130000r/min，很猛了。
大氣壓力下，葉輪的泵流量超過200L/s，進氣速度超過100m/s，瘋狂的設計。
排量999ml的並列4缸發動機，就這麼個小玩意兒，147。2kw最大功率。
如果是賽道版H2R，最大功率可以達到230kw，換算到我們比較熟悉的馬力，已經超過300匹了，用在摩托車上真的說是“瘋狂”2個字了。
屁股下面裝了臺火箭，「唰」一下的那種感覺了。
在2016年的時候，H2R曾經進行過一個“非官方”的直線加速測試。
儀表盤的影片記錄上面看的，H2R短短26s之內就達到了400km/h，加速成績比布加迪還快。
不大面積用渦輪增壓是廠家綜合考慮
總得來講，摩托車之所以不採用渦輪增壓，廠家是可行性、穩定性、還有錢，就這麼幾個考慮。
技術在不斷髮展，渦輪增壓重新回到摩托車上面也不是說沒有可能，但是更有可能的是用其他技術給替代掉。
坦克發動機能裝在家用車上用嗎
今天聊這個東西，我覺得是茶餘飯後聊聊天，大家是一種開心。
現在其實能開摩托車的地方並不是特別地多，大家又很喜歡機械，車，都是車，都很喜歡，所以也就分享分享。
其他的我其實也挺有興趣的，比如說：坦克的發動機，動不動就幾千匹馬力了，對不對？能不能裝在我的家用車上面？
體積這麼大的坦克，如果放個汽車的發動機，又會發生什麼東西？
柴油裝甲車油耗是多少啊？F1賽車的發動機、飛機的發動機和我們普通發動機到底有什麼不一樣？除了更大、更貴之外。
卞老闆2020-11-06 06:01:04寶馬325li 渦輪增壓 184匹 紅線6500
發動機重200公斤
本田CBR1000RR-R 自吸217匹 紅線14500
整車重201公斤
明白了嗎？
