國軒高科：插上大眾汽車的翅膀後怎麼飛？
大眾汽車戰略投資國軒高科簽約儀式
彈指一揮間，國軒高科成立已經15年了。這個從房地產行業走來的“門外漢”，從磷酸鐵鋰材料產業化開始，繼而投入研發材料、電池，逐漸積蓄自身力量。
乘著中國新能源汽車發展的東風而起，經歷“十城千輛”、“示範推廣”到“推廣應用”，
國軒高科始終站在中國動力電池企業的前排。
2015年，國軒高科成為“動力電池第一股”，宣告其商業上的成功。至此，國軒高科已不是當初的吳下阿蒙。
不過，
到2020年由大眾汽車入股成為第一大股東，國軒高科可能才算真正走到舞臺中央，有機會成為中國乃至全球一線動力電池企業。
在大眾入股後，隨著後期大眾訂單的湧入，國軒高科的產量、品質，無疑要有明顯的提升。另外，磷酸鐵鋰重新崛起，NCM811則在風口浪尖，軟包的巨量訂單在前，市場變化迅捷。
在技術路線、產品路線上，國軒會堅持什麼？改變什麼？
為此，近期，《電動汽車觀察家》對合肥國軒高科動力能源有限公司高階副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無進行了專訪。
1
做精鐵鋰，做強三元，一個都不能少
提起國軒高科，最先想到的便是磷酸鐵鋰。
2019年，國軒高科的磷酸鐵鋰電池和三元電池裝機佔比為9：1。但是截至2020年前9個月，根據《電動汽車觀察家》的統計，國軒高科三元電池的裝機佔比達到23%，相比去年增長了10%。
合肥國軒高科動力能源有限公司高階副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無
2018年3月，國軒在合肥經開區成立全資子公司“合肥國軒電池有限公司”，一期專案為年產5GWh高比能三元鋰電池生產線，其中含4GWh三元622電池生產線和1GWh軟包電池生產線，目前主要生產50AH的VDA電芯和容量60-80AH的軟包電芯，目前已經實現批次供貨；二期專案規劃年產16GWh三元電池生產線，預計2022 後投產。
國軒高科的三元電池產能，還在不斷提升中。
現在將國軒高科看做磷酸鐵鋰電池企業，並不全面和客觀了。
國軒高科三元電池佔比的攀升，與其策略有關：“做精鐵鋰 做強三元”。按照徐興無的說法，兩種電池都有市場的需求，國軒高科都不會放棄。
徐興無對《電動汽車觀察家》介紹，國軒高科在三元電池領域投入很大，
他們的電池生產裝備引進了大量國外裝置，非常先進，三元電池已實現批次交付
。
國軒三元的各個體系也都有儲備。
在NCM811方面，國軒高科也是有儲備的，此前國軒高科承接了國家科技部的300Wh/kg高能量密度電池專項課題。2019年1月初，其製備的NCM811軟包樣品已透過科技部中期檢查，能量密度達302Wh/kg，迴圈次數超過1500周。“我們在科技部專家的監督下，現場抽樣第三方測試這都達標，這是做不來假的。”
不過國軒並沒有大規模對市場推廣他們的811產品。此前，搭載811電池的車輛起火事件，讓國軒對高鎳產品更加慎重。
徐興無坦言，他們的NCM811沒有出貨，也不急於出貨。“我們產品的各項指標已經做到，我們可以稍微再等一等，要做足驗證來確保安全，要有足夠的把握再批次執行。”
不過，國軒高科給客戶開發的NCM811樣品還在繼續，開發和裝車驗證都沒有停。
2
鐵鋰電池能量密度可以做到260Wh/kg
與三元電池相比，磷酸鐵鋰顯然是國軒高科的強項，在這一領域，他們也更加自信。對於能量密度，他們有大的野心：260Wh/kg，是國軒高科做磷酸鐵鋰電池的目標。
徐興無特意解釋道，做到這個水平的能量密度是有科學依據的，磷酸鐵鋰的正極容量理論上最高值是170mAh/g，因此磷酸鐵鋰電池能量密度仍然有上升空間，此外，還可以採用矽負極。“能量密度做到260Wh/kg應該沒問題。”
搭載在江淮iEV6EL上的國軒高科磷酸鐵鋰電池包
“
目前國軒磷酸鐵鋰的克容量能夠做到接近150mAh/g；透過選取好一點的人造石墨，負極克容量可以做到340-350mAh/g；再加上厚極片技術，目前國軒的磷酸鐵鋰軟包電池可以做到200Wh/kg。
”徐興無表示。
要知道，2016年前後，業內普遍認為，磷酸鐵鋰理論能量密度最高在160Wh/kg左右。
這一研究成果已經被國軒寫入2。0版本的《節能與新能源汽車技術路線圖》（下稱《路線圖》）中。
徐興無透露，他們對磷酸鐵鋰電池的研究體現在2。0版本的《路線圖》中，電池技術路線圖部分，一款叫做高能量密度長迴圈電池的技術路線圖就是國軒高科參與制定的。“
高能量密度長迴圈電池實際上就是磷酸鐵鋰電池的代名詞
。”
他們提交的規劃是，到2025年高能量密度長迴圈電池單體能量密度能夠做到230Wh/kg；2030年做到260Wh/kg，再往上2035年就會做到300Wh/kg，後面可能還有固態電池等其他技術。
3
做軟包，國軒高科是認真的
國軒不止在材料體系做到應有盡有，在封裝方式上，也做到了齊全：目前國軒在建的產能中，有相當一部分是軟包電池。
當然，做軟包的重要目的之一是為了進入大眾的供應體系。
國軒為了做好做精軟包電池，付出了相當高的成本。
用徐興無的話說，國軒在軟包電池方面，進行了充分練兵。“
公司為了支援軟包，特批了一條1GWh的中試線。
”
徐興無坦言，與大眾研發軟包電池兩年多，這個過程中要送A樣B樣，沒有中試線是不行的。
值得慶幸的是，這些成本並沒有白付出，不僅爭取到大眾這個客戶，後期的重大專項、一些客戶的需求也都在這條線上跑起來。
國軒很多產能建設選擇的都是軟包電池，例如國軒建設5GWh的磷酸鐵鋰軟包電芯主要是配套五菱；為大眾配套的軟包生產線選址合肥市經濟技術開發區，預計要到2022年才能投產。
雖然，之前沒有做過軟包電池，但徐興無對做好軟包仍然信心十足。
在他看來，任何種類電池都會存在一些優勢和短板，軟包電池的優勢是能量密度高，問題是可能存在漏液、成組要求相對較高等問題。
但是這些問題都是可以克服的。
“日產生產了50萬臺Leaf都是採用軟包電池；LG化學也生產軟包電池，因此，安全性方面應該沒有太大問題。”徐興無認為，“
我們要考慮電池的缺點是不是能夠克服，如果有辦法克服，我們將其風險降低到可接受水平就可以採用。
”
徐興無認為，隨著外資、合資企業在國內新能源汽車投放量越來越大，軟包電池的市場佔有率必然會不斷提升。
4
JTM解決電池標準化問題
除了在材料領域做足功課，國軒高科也在考慮從結構層面最佳化電池。
國軒採用的是JTM（Jelly Roll to Module，從卷芯到模組）技術，是直接用卷芯放在模組裡面，一次完成製作。
徐興無坦言，這一方案是受鉛酸電池的啟發，“鉛酸電池就那麼做的，人家做了幾百年了。”
這種工藝的好處是，製造過程簡單、成本低、易形成標準化。不管走大眾MEB平臺，還是適度柔性大模組概念，都能適用。“
按照國軒高科發明專利中列舉的應用例項，最後的形式與比亞迪刀片電池非常相似。國軒做出電芯後，再透過導電元件相連，串聯放置於鋁殼中組成一個大電池，大電池帶有單獨的極耳，可以直接用於成組。
簡單來說，
這樣的做法讓電池單體之間幾乎沒有了多餘連線件，可以提高電池的體積比能量密度
。
同樣是長電池方案，只不過是透過多個單體電芯串聯放置於鋁殼中，這樣一來，國軒高科的大電池靈活性更高，可以透過改變串聯電芯的數量控制電池大小。
透過這次專訪可以看出，背靠大眾的國軒，更加有底氣和自信，尤其體現在技術路線的選擇上，不是盲目被車企的需求牽著鼻子走，而是更加謹慎，更具主動性。在體量方面，國軒高科能否躋身第一梯隊，現階段還不好說，只能讓時間去驗證。但是可以肯定的是，未來的國軒肯定會是一個體系更加成熟、技術更加紮實的新能源企業。（完）
