只升級三元催化器，是否能讓一些老舊車輛達到國六排放標準？
給排氣系統進行升級、是提高排放水平必須要做的事情，但排放標準的提高、並不是僅僅依靠升級排氣系統就能完成的，也就是說隨著排放標準的升級、車輛升級排氣系統是其中的一個環節，只升級排氣是遠遠不夠的；這實際上是一個綜合性質的問題，對於內燃機而言、更換一個硬體將導致整體的平衡出現問題！
比如國6A、實際上就是在國5的基礎上升級了排氣系統、以及調整了系統程式，從而勉強的達到了國六水準；可僅僅是這麼簡單麼？這種簡單、應付類的解決方式是有代價的，代價就是功率下降、油耗上升，簡單點說就是主機廠在短時間內沒辦法拿出完美的方案，所以只能犧牲功率、油耗兩個維度，來換取排放上的達標、保證車輛能順利發售；這裡面可以注意一點就是國六標準僅僅針對排放，而不存在什麼國六油耗的說法！
對於僅在排氣系統上做文章、必然會破壞機器原有的執行平衡，如上圖國五的林肯轎車升級到6a排放後，功率下降足足20匹；要知道這僅僅是5升6啊，如果是國三、國四排放水平的車子呢？升級道國六的水平，動力、油耗又要受到多大的影響？內燃機百年發展，都是向著功率更高、油耗更低、排放更優的趨勢發展，比如某2。5L自然吸氣發動機這十幾年來換了三代左右，每一代新機器都比上一代擁有更高的升功率、以及更低的油耗水平與更好的排放，這是正確的發展趨勢！
而升級6a後除了排放達標，油耗、升功率全部倒退，這就是問題描述中所提到的僅升級排氣系統所造成的後果（自行對比上面兩幅圖，很容易看明白，都是6a車），所以這種方式所引發的是內燃機發展的大後退，排放是應付過去了、那油耗問題又怎麼應付？功率應該越來越高，同款機器越來越低了怎麼說？所以這種方式主機廠只能拿來做緊急應對策略，若要長治久安、必須要從源頭也就是發動機研發上想問題，所以老機器總沒辦法反廠升級吧？所以自然就淘汰了！
三元催化器
關於尾氣的處理方式與理念
對於排放問題的相關處理可能不僅僅在汽車領域、工業領域同樣要應付排放問題，大道一些能源企業、小到路邊燒烤攤可能都需要應對排放問題；尾氣的處理可以分為兩種方式（兩種方式相互配合，缺一不可），其一在源頭上處理、如節能減排的思路，其二後期（末端）處理、如在排放管路中對尾氣淨化的思路，這兩種方式是相互配合的，也正是由於兩者的相互配合、才讓內燃機全面發展，而避免出現6a機器綜合維度倒退的問題！
國六A車輛為何動力下降、油耗上升
相信在現如今朋友們都該知道6a車輛是咋回事了吧？實際上就是沒有升級源頭的技術，而更多在末端進行升級；6a車升級三元（擁有了更多的貴金屬）、增加顆粒物的捕集器，這樣一來使得對尾氣的處理能力的確達到了國六，但問題是如同頂了兩顆三元催化器的排氣系統無疑增加了排壓、排氣壓力增加，無疑使得排氣衝程時、活塞上行擠壓廢氣所損耗的能量大幅度提高，平白無故多消耗了能量、那自然造成油耗的上升（拆掉三元、動力放大的說法各位該都聽過吧）！
其次就是透過調整發動機的控制策略（硬體不改動），使發動機再執行時獲得更低溫度、從而減少氮氧化物的產生，實際上這就是很歪招式了；高溫、高壓、高壓縮比是百年來內燃機的發展趨勢（只要控制好爆震，就會獲得最理想的收益），而這種應急策略實際上就是適度滯後點火角，點火滯後、燃燒壓力變弱、從而導致動力變弱（活塞上行壓縮受阻力越低、下行做功的動力越差），實際上這種滯後點火角的思路是在爆震時給缸內減壓、降溫的，也就是抑制爆震的手段，這種方式等同於降低發動機的等效壓縮比！
這樣一來可以很好的讓混合氣避免在高溫的環境、富氧環境下停留，從而更容易抑制一氧化氮的產生，再配合排氣管的升級才強行把國五車迅速變成6a車、順利達標，所以這種應急策略、會帶來一系列問題，對於國五車、這種方式管用，那國三、國四車呢？市面上一些十幾年前的1。6L老機器，頂兩三個三元、強行達到國六實際水平？或許可行，可這車子也基本不能開了、或者說不能正常使用了，比如動力孱弱、油耗驚人，別看總有車友在那說報廢車輛是對私有財產的破壞，實際上強行把國二車達到國六車的標準，這車根本就沒辦法開了、如果您不想把它放在家當擺設、或者說您想換車了，報廢舊車是不是好辦法？當然您不想報廢也沒人管、在家收藏也沒問題！
發動機的進氣、排氣等一系列系統，不是在某一個環節上進行調整就能得到提升的；這些個系統匯成一個整體，改變其中某個環節、必然導致整體平衡的打破，就像大流量進氣、損失低扭，排壓過大油耗上升一樣，不是僅僅升級排氣、排放標準就能提高那麼簡單！至少得保證發動機的效能、油耗不受影響才是合理的升級方式！所以很多車友總把思路侷限於升級排氣上、認為只要升級排氣就能把排放水平給提高，實際上這是不嚴謹、不全面的；標準升級到國六，全世界範圍汽車品牌至少淘汰了20款老自吸機器！
如果僅靠升級排氣就能解決問題，主機廠何苦淘汰老機器呢？比如大眾、PSA淘汰了老1。6L自吸發動機（達到國五都勉強），很多經典的v6機器也是一夜消失，這僅僅是為了加速汽車淘汰、促進消費麼（如果是為了促進換車，主機廠沒必要淘汰老發動機）？問題遠遠沒有那麼簡單，國五排放基於nedc迴圈，這個迴圈與咱們實路況差異很大（歐洲路況適用）、多勻速工況，勻速工況下空燃比理想啊、一般都維持在14。7附近，所以只要讓三元催化器保持較高溫度、國五標準很容易實現！
而國六標準則更加實際、基於WltC迴圈，為什麼說nedc不實際？誰沒事開車能時刻保持勻速的穩態？至少咱們的路況很難做到，而WltC迴圈則更多是考察瞬態下的表現，比如車子頻繁加減速（更接近咱們日常工況）等等，所以國六標準的難點就是在這；6a車動力、油耗對比國五車都出現了不理想就是這個原因，而6b車為什麼動力不差、油耗更理想呢？實際上6b車就是在源頭上進行了升級、也就是升級發動機硬體（全新的機器，主機廠也不願意這麼去操作、成本太高，直接升級三元多簡單）！
比如進一步提高噴油壓力、達到35千帕，可以讓燃油霧化的更細膩、燃燒更理想，其次升級配氣系統，更完善的熱管理系統，增加更多的EGR、實際上就是讓部分廢氣參與燃燒起到為燃燒室降溫的作用（惰性氣體降溫，從而減少一氧化氮的產生，未來處理尾氣的主流方式可能就是依靠EGR），更完善的碳罐等等；這一系列的方式配合上升級後的三元催化器才能讓提高排放標準，而如此操作、不會對發動機綜合性能造成影響，6a機器實際上真的是不完善的機器（不影響用，但確實是應急產物）；所以提高排放沒有那麼容易，國五車升級排氣能勉強作為國六車使用，國二、國三則不能用這種方式，況且即便想用、車友們又到哪能找到合適的三元催化器呢（定製款價格可是貴的離譜）？基於低標準生產的車子、是很難後天升級到高標準的，這無異於生產新機器，所以老車必然要面臨淘汰！
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