蚌埠南站擴建，是否可以藉機改造合蚌線連線處？

很遺憾，此次蚌埠南站並沒有擴建計劃，只是打算更改部分站線佈局以增加新線，即淮宿蚌引入蚌埠南站，至於蚌埠南站擴建目前仍處於預留階段：

蚌埠南站改建平面佈置示意圖（地面站），截自《新建淮北至宿州至蚌埠城際鐵路環境影響報告書（徵求意見稿）》

從上圖也可以看出，即使是在蚌埠南站城際場建造完畢的情況下，合蚌高速線的線位基本沒有變化，仍基本保持既有線位。同時需要注意的是，根據規劃安排，新建蚌埠南動車所，但蚌埠南動車所只和城際場有線路連線，這意味著對於蚌埠南站而言，京滬場只能夠透過異地始發（如曾經的G1741 蚌埠南-長沙南，前序為0G1742 合肥南-蚌埠南）、立折（如目前的G7402/3、G1748/7、G7280/79）、站臺隔夜存放（如目前的G1663/2/1/4）等方式開行始發車，動車所只能服務於城際場進行始發終到，相對於京滬場只能是“近水救不了近火”，畢竟修建此動車所只是打算用於接發淮宿蚌始發終到列車。

其實事實上蚌埠南京滬場並不適合辦理列車的始發終到，尤其是不適合辦理合蚌方向始發終到列車，原因題述已經提到過，合蚌在站前匯入京滬高，站前立折使得其從合蚌上行切向合蚌下行需要同時切割京滬高上下行軌道，極大影響通行效率，這種情況下必然無法接發大量合蚌方向始發終到車。

G1747出站切割京滬高上下行正線

https：//www。zhihu。com/video/1159994678346133504

題主所說的對合蚌高速線進行改造，想必是考慮單獨設定合蚌場或者從合蚌高速線引出一條聯絡線接入城際場。

對於前者而言，由於牽連京滬高鐵，改造會使得京滬高鐵在蚌埠南站暫時斷開，只能分頭執行，對於全國最煩忙的一條鐵路幹線而言除非迫不得已，否則基本不會因為其他無關緊要的改造而使得其運營受阻；同時，既有蚌埠南站京滬場5臺11線的規模分兩場後顯得格外擁擠，加上就目前而言每日經由合蚌高速線的列車只有區區60多列，分場會出現合蚌場站臺長期閒置、京滬場站臺長期緊張的局面，當站臺某時段不夠用時，該時段到達蚌埠南站的列車只能正線透過，造成資源浪費的同時，也會進一步使得本身就被很多車跨的蚌埠南站進一步被跨，進一步減少本站辦理業務列車的數量。

對於後者而言，的確是個不錯的方案，某種程度上淮宿蚌可以算得上京滬高徐蚌段的“二通道”，可以將部分原經由京滬高徐蚌段的列車移至此段為徐蚌段分流，但此種方案就目前來看不需要對合蚌進行改造，而是在淮宿蚌建成前夕對蚌埠南北咽喉進行改造即可

就某種程度上來說，蚌埠南站在設計之初並沒有打算安排列車在京滬場始發終到，而是修建了蚌埠南-蚌埠的蚌南聯絡線，安排列車在蚌埠站始發終到，這種方式某種意義上可以算是另一種“站後立折”，延伸到位於城區的蚌埠站始發終到，方便了當地人民出行的同時，也避免了在蚌埠南站始發終到因站前立折切割京滬高正線而導致的影響透過能力的尷尬局面。

位於蚌埠南北咽喉的蚌南聯絡線

https：//www。zhihu。com/video/1159998513814835200

目前，蚌南聯絡線早已完成了聯調聯試，稍加整備即可具備通車條件。但考慮到目前蚌埠站站房過於老舊且正在站改（也有一說為上海局希望蚌埠市zf“充錢”來開通，但zf不願意）的原因，蚌南聯絡線目前仍處於暫緩開通的狀態。

正在進行站改的蚌埠站

對於題述中提到的“徐蚌瓶頸”的問題，其困境有望在年底鄭阜/商合杭商合段通車後略有緩解。屆時會有部分原經由京滬高/合蚌到達徐州東轉入徐蘭去往鄭州東及其以西諸如西安北、蘭州西等地的列車會改道經由寧蓉-商合-（鄭阜）-徐蘭（上海虹橋/杭州東方向，如G1874/3 杭州東-蘭州西、G1886/7/8/5 南京南-重慶西、G1974/5/6/3 上海虹橋-重慶西、G1970/69 上海虹橋-蘭州西、G2814/1/2/3 石家莊-上海虹橋等）或直接商合-（鄭阜）-徐蘭（合肥南/福州方向，如G1878/9/80/7 合肥南-西安北、G1902/3/4/1 福州-蘭州西、G1908/5/6/7 鄭州東-福州等），保障徐蚌沿線前往西部需求的同時，避開徐蚌瓶頸，進而緩解徐蚌段的燃眉之急，將空間交給必須經過此段的列車使用，或者新增開必須經過此段執行的列車交路，比如可以考慮藉此新增合肥南始發前往東北如瀋陽北、長春、哈爾濱西、大連北的交路，解決目前上海局管內唯一一個沒有直達動車通往東北、最北只能到達北京南/天津西的省會城市的尷尬局面。

所以說到底，總結起來就是，與其指望蚌埠南合蚌站線改造，不如指望蚌南聯絡線早點開通，將蚌埠南的始發終到車移到蚌埠站始發終到，以及淮宿蚌、商合杭商合段以及鄭阜開通，部分列車轉線騰出的空間來增開新車的想法來得實際。

以下為題外話以及個人猜想部分，真實性概不負責：

2019。7。10的調圖中G1748/7優化了停站，調圖前終到蚌埠南的時間為15：09，調圖後提前到了14：43：

調圖前G1748時刻表

調圖後G1748時刻表

而G1747調圖前後的始發時間沒有更改，仍為15：40：

調圖前G1747時刻表

調圖後G1747時刻表

也就是說調圖後，G1748立折G1747的間隔延長到了近1小時，間隔的時間基本上往返蚌南聯絡線、以及在蚌埠站停靠十多分鐘供旅客乘降綽綽有餘，一方面是優化了停站，減少了執行時間，另一方面很有可能是為以後蚌南聯絡線開通後G1748/7延伸到蚌埠站始發終到做準備。

至於G7402/3為什麼沒調，因為合蚌以及合福合黃段行車密度極低，整個上海局管內就找不到比這兩條線路車流量還要慘淡的線路了，想調隨時都可以調，不像G1748/7沿線還會經過寧蓉、京廣這些幹線需要提前做準備，從G7403在蚌埠南站的始發時間由最初的10：37調整到10：40再調整到現在的10：41就可以證明這一點，早/晚個幾分鐘出站對線路幾乎構成不了什麼影響。