為什麼俄羅斯空難多？

司晨2013-12-21 16:30:38

其實早在蘇聯解體之前，這個國家空難出現的頻率也是非常悲催的。只是那時的蘇聯政府牢牢掌握著宣傳機器，在國家外部形象至上的前提下，蘇聯領導人使用行政命令將許多事故人為地抹去了。

紅色帝國瓦解之後，包括地勤人員，空中機械師和飛行員在內上萬名航空從業者一下子丟掉了工作，俄羅斯民航部門也承受了巨大的打擊。雖然近年來俄國政治相對穩定，經濟有所提升，但俄國民航業需要補做的工作還有很多。部分地方機場尚不具備符合國際民航組織標準的儀表降落系統（ILS）。此外，機組人員總體質量不高是俄羅斯航空事故頻發的重要原因。2011年發生在彼得羅扎沃茨克的空難就是一例。法醫在進行屍檢的時候發現，墜毀客機的機組成員中竟有一人飲了酒。今年11月發生的喀山空難也是因為飛行員操作失誤而導致。當然，俄國航空業浮躁、賺一票就走和缺乏責任心等因素也是重要原因。因為民航市場放開了，蘇聯解體後，俄羅斯各類航空公司曾達到過頂峰的近400家。 經過慘烈的市場競爭和俄國政府的刻意疏導，俄羅斯航空公司已經縮減至現在的120家。

擴大機隊，爭取新的航線進而壓制競爭對手是俄羅斯航空公司需要完成的必修課。但幹線民航客機動輒數千萬乃至上億美元一架，這上百家航空公司可不是個個都負擔得起的。況且在俄羅斯，航空公司每購買一架飛機就要付出10%的關稅和近20%的增值稅。也就是說，如果俄羅斯航空公司購買了一架6千萬美元的波音客機，那它還需要付出1千8百萬美元，這飛機才算到手。於是，俄羅斯的航空公司自然成了各類飛機租賃公司談判桌前的常客。租飛機是個好方式，但既然飛機不是自己的，保養和維護就很難保證一定會細緻周到。於是，航空業因蘇聯解體造成的停滯和斷層，加上裝置老化，從業人員良莠不齊，再加上拼死競爭，苦於追逐利潤的航空公司，種種因素作用下，俄羅斯空難也變得愈演愈烈了。

邵興邦2014-11-17 12:47:44

民族性格比較粗線條，與歐美和日本比較對工業流程的細節關注不夠；

器材，技術和人員水平因為資金不足已經嚴重落後

任逸2014-11-23 22:55:47

其實俄羅斯的空難多隻是對於安全問題不重視的一個方面而已。我有個俄羅斯的同學，前些日子我正好說起我去阿爾卑斯上面看到有玩山崖跳傘的專案，我說覺得很精彩，自己也很想去。然後她說，對呀，但是法國比較貴。我就問，那俄羅斯有嗎，有在俄羅斯玩過嗎？

然後，她就說，俄羅斯有是有，但是自己是絕對不會去玩的。因為俄羅斯人不在乎安全，並不是很把安全當作一回事。她說，她家時在聖彼得堡，那兒有個想迪斯尼樂園一樣的遊樂場，不同的是，裡面全部都是驚險刺激的專案。她說，那兒她也是絕對不會去的，因為那裡過山車的專案每隔幾年就要出一次事故，死掉好些人。然後我就納悶了，我說，那既然這樣，這個遊樂園能夠留到現在說明生意也不錯啊。她說，因為每次倒塌，政府就撥款，然後就有人把裡面的錢挪作私用，用剩餘的一小部分錢用作修理，樂園重新開張，沒有多久又倒塌。但是遊人們會覺得，那又怎麼樣，刺激就行了。雖然說不能說俄羅斯人沒有安全的這個概念，但是也已經是英勇這個概念完全滲透了。

再說說飛機的事情，我說，哦哦，怪不得，我回國的時候，看到俄航的機票相當便宜，但是網上的評論全部是勸不要坐的，飛機一降落全部會歡呼。她說，是的呀，她坐過一次俄航的飛機，覺得是以後再也不會坐了，當時只有一個小時的航程，但是整個一個小時，飛機全部是在空中震動，周圍的人幾乎都在祈禱。最後安全著陸的時候，大家都是異常興奮，終於活下來了。

7G7732015-10-31 10:34:18

找到的77年之後毛子的一堆空難～感謝@ImmnaueI2010

首先從蘇聯開始

1977年

1月13日，一架Tu-104客機在阿拉木圖機場進近過程中墜毀在距離跑道3公里的地方，機上一共96人，按照官方說法，失事原因是第三發動機起火。由於墜機時飛機砸進了地裡，旅客遺體和飛機殘骸可以說都是“挖”出來的。

2月15日，一架由塔什干（現烏茲別克首都）飛往礦水城的伊爾18客機在礦水城機場進近著陸時墜毀，77人遇難。

5月27日，Aeroflot一架伊爾62客機在執行莫斯科-哈瓦那航班任務時，於古巴機場進近著陸時，機翼掛到輸電線路後墜地，9名機組成員遇難，61名乘客中的59人遇難，另有一名地面人員遇難。

1978年

5月19日，一架由巴庫（現亞塞拜然首都）飛往列寧格勒（現聖彼得堡）的Tu-154客機在俄羅斯加里寧州（現特維爾州）馬科薩提赫農村一片土豆地上進行緊急著落。但最終飛機機翼撞到電線杆並起火。134名乘客中有130人獲救、4人遇難。事故原因是隨航工程師誤將消耗油箱的燃油供應關斷。油箱內的燃料耗光之後發動機在10000米高度熄火。亞塞拜然籍機組的作為讓人難以置信：沒有讓飛機失控、按計劃下高並著陸，但他們很不幸…起初機組人員差點被授予國家獎勵，但再調查事故原因之後被起訴，最終隨航工程師被判入獄3年、機長被開除。

10月7日 一架雅克40飛機在從斯維爾德洛夫斯科（現葉卡捷琳堡）科裡措沃機場起飛時由於全部發動機失效墜毀，機上38人遇難。

1979年

5月17日晚間編號СССР-42444的Tu-104客機準備執行莫斯科到敖德薩的航班任務。這架飛機的機齡已有20年，退役前還要再執行最後一次航班。本次航班不止一次被推遲，因此機上乘客也一再變更（有人等不了、退票了、而後面有人把這張退票買走登機，這或許就是命運）。當值機長雖然有豐富的飛行經驗，但卻只有32小時的Tu-104機長飛行經驗。起飛後幾分鐘駕駛艙內“左發動機起火”指示燈亮起，機組有些慌亂，根本沒有對發動機是否真的起火進行目視確認。機組決定返回莫斯科，但卻忘記了飛機本身超重了10。7噸、也忘記事先傾倒燃油，最終飛機低於下滑道、機翼撞到電線杆後撞地。巨大的撞擊力使飛機又被拋向了空中，並以大約5米的高度飛躍了繁忙的“莫斯科-基輔”公路，乘客們扣好的安全帶也被扯開，之後飛機再次撞擊地面，飛機駕駛艙斷裂、沿凍結的莊稼地飛馳了將近2公里、把樹木、石子和土都捲進了客艙。現場就像戰場一樣。100名乘客中有15人奇蹟生還，這些人都坐在飛機尾部。機組6人中也有5人生還。調查顯示這架Tu-104客機的發動機並未起火，而且這架飛機不止一次出現火警訊號誤報。機組被認定對事故負責並被判入獄8年，但1年半後被特赦，有一部分人後來居然被複職。

8月11日，一架由塔什干飛往明斯克的Tu-134客機在第聶伯羅捷爾任斯克上空與另一架由車里雅賓斯克飛往基什尼耶夫的Tu-134客機相撞。相撞原因是管制員錯誤的計算了兩架飛機的航向交匯時間，當時兩架飛機在同一高度層以相交叉的方向撞到一起。其實這個錯誤還有時間糾正的，當管制員發現兩架飛機在同一高度接近並小於最小間隔時曾要求其中一架飛機的飛行員改變高度，但其它飛機的機組卻錯誤接受並答覆了這個指令。在收到答覆後管制員如釋重負、便沒再注意這兩架飛機。事故共導致178人遇難。

僅僅過了18天后，8月29日，一架由基輔飛往喀山的Tu-124客機從基爾薩諾夫上空墜下。飛機在9000米高度進入尾旋，在3000米高度開始解體。飛機殘骸散步範圍非常大。事故中5名機組人員和58名乘客全部遇難。根據調查結果顯示，飛機進入尾旋的原因是機組意外放出了襟翼。

5天后，9月3日，一架載有40人的An-24客機在阿姆傑爾梅機場進近時墜毀。事故原因是下降過早，導致飛機在距離跑道2公里處撞地。

1980年

6月12日，一架由列寧阿巴德飛往杜尚別的雅克40客機在杜尚別撞山，4名機組人員和25名乘客全部遇難。事故原因是導航錯誤，因此飛機偏航43公里、並根據導航員的指令下降撞山。當飛機處在2800米高度時機組意識到錯誤並試圖回到正確的航向上，但飛機進入雲層並最終撞山。

7月8日，一架載有166人的Tu-154客機在阿拉木圖市郊因遭遇風切變而墜毀。飛機在起飛過程中遇到垂直氣流，飛機失去高度並在市郊墜地後繼續前進。機身撞擊地面的力度非常大，一部分乘客從破裂的機艙裡被丟擲，共花了3天時間才在距離墜機地點很遠的樹上以及房頂上找到他們的遺體。

1981年

6月13日，一架伊爾14客機在貝加爾湖東岸墜毀，52人遇難（需要指出，伊爾14客機的最大載客量是36人）。這架飛機是執行烏蘭烏德至塞維羅木易斯克往返航班任務時墜毀的。當時天氣狀況劇烈惡化，機組請求在烏斯季-巴爾古金機場備降。在1300米高度因能見度差，飛機以超過400公里/小時的速度撞到了聖角鎮的一座山上。

8月24日，一架由哈巴羅夫斯克經共青城飛往布拉戈維申斯克的An-24客機在空中與一架Tu-16轟炸機相撞。機上20歲的乘客拉麗薩·薩維茨卡婭非常幸運，她的座椅連同機身碎片一起從超過5000米的高度下落，而且最終掉落的地方不是堅硬的陸地、而是一小片沼澤。雖然她身受重傷並有多處骨折卻得以倖存，救援人員在3天后發現了她。而An-24上的其他36名乘客和機組人員、以及轟炸機上的6名飛行員則沒有那麼幸運。事故原因被認定是民航部門與軍方導航部門的協調失誤。

9月17日，機身編號СССР-87455的雅克40客機在從伊爾庫茨克飛往熱列茲諾戈爾斯克途中，於進近過程中在400米高度的雲中與米8軍用直升機相撞。當時雅克40飛機上共有33人遇難，直升機上有7人遇難。事故原因同樣是民航與軍航的協調不暢。兩架飛機同時在進近著陸，但Mi-8飛機不知何故進入了民航客機進近走廊。

11月16日，一系列複雜狀況導致了一架機身編號85480的TU-154客機在諾里爾斯克墜毀。當時這架飛機正在執行克拉斯諾亞爾斯克-諾里爾斯克航班任務，機上共有167名乘客和機組人員。機組以手動模式準備在諾里爾斯克機場著陸、但自動油門是開啟的。在接觸跑道前的幾秒鐘自動油門失效，把發動機推力收到了最小，隨後飛機劇烈下降。機組人員試圖復飛，機長什拉克把發動機推到起飛模式並向後拉操縱桿。但當時機頭非常重，機長就差幾米就能把飛機從下降中改出。飛機最終在跑道邊緣的土堆上墜毀並斷裂成幾段，99名乘客遇難，其餘人受傷。機組人員中只有隨航工程師和兩名空乘人員倖存。當時機組人員已經竭盡所能，但Tu-154飛機的技術和結構特殊性最終導致他們的努力變成徒勞。1982年

6月28日一架由列寧格勒飛往基輔的雅克42飛機在莫濟裡墜毀。飛機上共有8名機組人員和124名乘客，全部遇難。事故原因是飛機水平安定面的加固裝置斷裂。這起事故之後雅克42飛機被停運1年半。

7月6日一架飛往弗里敦的伊爾62飛機在莫斯科墜毀。飛機起飛後還沒有爬升高度，一號發動機起火警報便響起，隨後二號發動機起火警報也響起。機組堅信飛機發動機一定起火了，他們按照操作規範要求關閉了發動機，同時試圖返回謝列梅捷沃機場。然後飛機動力已經不夠，最終飛機撞進森林，80名乘客和10名機組人員遇難。調查結果顯示，當時兩臺發動機都完全正常，火災警報是由於熱空氣從發動機進入了火災感測器而引起的。

9月29日，另外一架伊爾62飛機在執行莫斯科-盧森堡-哈瓦那-利馬航班時，在盧森堡墜毀。飛機在進近過程中因不明原因偏離了跑道、撞到地面設施後觸地。機上77人中的13人遇難。

1983年

4月19日，一架雅克40客機因能見度不佳，在列寧納坎（亞美尼亞城市）墜毀。機上17名乘客和4名機組人員遇難。事故原因是機組的導航錯誤，偏離了航向並失去定位，而管制員根本沒有注意到這架飛機已經偏離航向、所以也沒有要求機組人員改變飛行方向。

8月30日一架執行喀山-車里雅賓斯克-阿拉木圖航班任務的Tu-134客機在距離阿拉木圖不遠處墜毀。進近過程中機組違反了操作規程，偏離進近路線約15公里。駕駛員發現自己的飛機正衝向山脊時已經來不及了，機上90人遇難。

12月24日，一架An-24客機在列舒孔斯克耶機場進近著陸時墜毀，機上5名機組人員和49名乘客中的44人遇難。事故原因是機組駕駛失誤：夜間在有云層覆蓋、並下著毛毛雨的條件下，飛機向左超過最大偏離跑道的極限時機組沒有復飛、而是向右偏轉，不規範的動作把飛機帶入超過臨界值的側滑角，最終飛機失速，機組在透過決斷高度後距離跑道1公里的時候嘗試復飛，但飛機開始向左傾斜並掉高，最終飛機在距離跑道230米、並偏右110米的地方以達到90度的傾斜度撞地。

1984年

10月11日，一架Tu-154B客機在鄂木茨克機場跑道上與機場勤務車輛相撞，178人遇難。這起事故是因一次地面人員駭人聽聞的瀆職行為引起。起飛管制員在工作崗位上睡著了，所以沒有發出將這條Tu-154將要著陸的跑道清空的指令。機場勤務車上的閃光燈號是關閉的，工作人員沒有注意到跑道開啟的著陸燈火，管制員也沒有發出撤離跑道的指令，最終機長看到跑道上的車輛時已經來不及做出改變。撞擊、駕駛艙斷裂、機場車輛油箱裡的16噸燃油被瞬間點燃，飛機變成了巨大的火把。有說法稱機長事後去了管制塔，揮舞著手槍（當時機長的確可以帶武器以應對緊急情況），恐嚇說要殺死管制塔裡所有的人。法院判決中機場當時負責飛行管理的班組所有人員都被判12-15年刑期。

12月23日一架Tu-154客機在從克拉斯諾亞爾斯克起飛後立即墜毀在市郊。事故原因是起飛時3號發動機損壞，其碎片又破壞了2號發動機並起火。機組試圖用一臺發動機將飛機開回機場，但隨著火勢發展飛機全部液壓系統都被破壞，在距離跑道還有2分鐘飛行時間的時候所有液壓系統全部失效，飛機失去控制並撞擊地面。事故共造成110人遇難。

1985年

2月1日，一架白俄羅斯飛行中隊的Tu-134客機在明斯克市郊墜毀。當時飛機正執行明斯克至列寧格勒的航班。事故原因是油箱中的燃料凍結以及發動機停車。飛機掉進森林並起火。機上83人中的58人遇難。

5月3日一架由塔林飛來的Tu-134客機在利沃夫附近與軍方的An-26運輸機相撞。An-26飛機上搭乘的幾乎是喀爾巴釺軍區所有領導人。事故原因是利沃夫管制員的失誤，他根據雷達螢幕上的符號錯誤的確定了An-26飛機的位置，並向Tu-134機組給出了下降指令。圖式客機上共有71人遇難，安式飛機上23人遇難。

7月10日發生了蘇聯航空史上最大的空難。一架由塔什干飛往列寧格勒的機身編號85311的Tu-154客機在烏奇庫杜克附近墜毀。事故原因是飛機以超過最低限制的速度在超過11000米的高度飛行從而進入平螺旋。。。按照官方說法，這是因為飛機進入了一個反常的高溫區，發動機推力下降並開始晃動，隨航工程師認為是發生發動機喘振，把油門收到最小。飛機失速並進入平螺旋。而另外一個版本說，機組在駕駛艙裡睡著了：飛機從中間經停機場起飛時延誤了，氣溫非常熱，使機組人員疲憊不堪。。。飛機起飛後接通了自動駕駛，直到最後發動機推力下降時自動駕駛都在保持著高度，最終飛機開始失速。飛機進入平螺旋下降了153秒，飛機上200人遇難（191名乘客和9名機組人員）。需要說一下的時，乘客數量有那麼多，也是很奇怪的。這種型號的Tu-154客機總共可以搭乘180人。這也是本次次事故的一個謎。這起事故在後來的一起圖154客機頓涅茨克墜毀事件後也常被提起。（後文會介紹，兩架客機墜毀原因有相似之處）

1986年

7月2日，一架由斯科特夫卡爾起飛的Tu-134飛機貨艙裡發生火情。濃煙很快充滿了機艙。機長決定緊急迫降，在降落時碰到樹木並墜毀。機組人員2人遇難、94名乘客中的54人遇難。起火原因根據調查委員會的看法是乘客中有人嚴重違反安全規定，行李中攜帶了易燃液體。

10月20日一架由格羅茲尼（車臣）飛往斯維爾德洛夫斯克的Tu-134客機準備在經停的庫魯莫奇著陸時，機長與副駕駛打賭說自己可以只看儀表、不看窗外進行“盲降”，於是他把所有的遮光簾都拉下來了。最終飛機以超過限制的速度接觸跑道，以大得難以置信的垂直過載、以機翼右傾姿態接地。接地時起落架立刻折斷，飛機沿跑道拖行了300米，最終從翻轉著離開跑道且機身斷裂。油箱裡的燃料被點燃、機艙變成火海。許多人甚至都沒有來得及解開安全帶。58人被活活燒死或者被毒煙嗆死，另有11人在被送到醫院後死亡。坐在飛機斷裂處和尾部的乘客比較幸運，他們被丟擲機艙並受傷。直接導致事故發生的機長在事故中倖存，最終被判處15年監禁，但後來重審時把刑期減少為6年。

1986年

12月12日白俄羅斯中隊的一架Tu-134A在柏林機場失事。9名機組人員和73名乘客中的63人遇難，其中大多數是從蘇聯返回德國的中學生。事故發生的原因又是一系列可怕事件的結合：德國管制員給了Tu-134客機著陸指令，但不是按照標準陸空對話表達的。機組沒有正確理解他的意思，結果飛機錯降到另外一條正在進行維修的跑道上。

1987年

1月16日，烏茲別克民航管理局的一架雅克40客機在執行塔什干飛往尤日尼的航班任務時在起飛時失事。

6月19日一架在烏克蘭民航管理局登記註冊的雅克40客機（機身編號СССР-87826）在大風天氣著陸時，一陣狂風把幾乎已經接地的飛機拋了起來，然後在距離跑道入口端1500米的地方以208km/h的時速接地（比建議著陸速度高20km/h）。機組試圖減速，失敗後嘗試復飛，他們把油門推滿、卻沒關閉反推，飛機無法爬升。他們試圖復飛時距離跑道末端有220米，滑跑了780米後在衝出跑道450米的地方終止復飛。飛機向前衝了1075米（其中衝出機場外95米），這過程中起落架損壞，機翼撞到了百葉箱、截斷兩棵樹，且右翼脫離。飛機穿越了公路，並沿左機翼旋轉。最終飛機停在一片田地裡並起火。當時機場認為天氣條件已經低於著陸標準，最終關閉機場並把其它飛機轉往備降機場。在這起事故中查明，機組在著陸後並沒有充分使用潮溼跑道著陸時制動的裝置。

1988年

1月18日，一架Tu-154客機在克拉斯諾沃德斯克機場因非常嚴重的重著陸而解體。機上137名乘客中的11人遇難，他們基本都是坐在飛機斷裂處的。按照官方說法，事故原因是負責駕駛飛機著陸的副駕駛操作失誤。

1月24日，一架計劃飛往秋明的雅克40客機，在從下瓦爾托夫斯克機場起飛後不久墜毀。 飛機的全部三臺發動機因不明原因熄火（主要說法是機組的誤操作）。雖然有一臺發動機被成功重啟，但由於飛機掉高太多、撞到了電線杆上並墜地。機上35名乘客中的31人遇難，他們當中的很多人是在很厚的積雪中凍死的，因為飛機是在夜裡墜毀的、而他們被發現時已經是天亮以後了。

2月27日，一架Tu-134客機正準備在蘇爾古特機場著陸，機長向管制員請求短五邊進近著陸，截獲下滑道以後飛機進入了一片能見度很差的區域。雖然所有的操作規程都要求在這種情況下立即終止著陸並復飛，但機長卻不知何故決定繼續著陸。最終飛機在跑道的一側撞地並起火。機上17人和3名機組人員遇難，另有37名乘客受傷。

1989年

11月21日，一架由彼爾姆飛來的An-24客機在秋明機場著陸時，由於機場氣象條件複雜而撞到跑道一側的樹上。機組人員和36名乘客中的28人遇難。

1990年

1月13日，執行秋明-烏法-伏爾加格勒的機身編號65951的Tu-134客機在第一烏拉爾斯克附近墜毀。飛機飛到斯維爾德洛夫斯克上空時，貨艙內因為短路起火。機組請求在斯維爾德洛夫斯克緊急迫降並開始下高。然而在下高過程中，一部分電子裝置失效，然後響起發動機起火警報（後來查明，這又是假警報）。飛行員決定把飛機迫降在鋪滿雪的農田裡，機翼裝到了給水栓後斷裂，機身翻滾後撞到樹上。71名乘客中的27人遇難，44人受傷。

1991年

3月23日，一架An-24客機在烏茲別克納沃依著陸時撞到了一個水泥板堆上，解體並起火。事故原因至今不明，全部機組人員和59名乘客中的30人遇難。

5月23日，一架Tu-154客機在列寧格勒（聖彼得堡）普爾科沃-1機場著陸時墜毀。事故原因是重著陸，導致機身尾部損壞。178名乘客中的13人遇難，普爾科沃機場整個跑道上都鋪滿了貨艙行李裡掉出來的鮮花和水果。

11月7日，一架雅克40客機因能見度不佳，在馬哈奇卡拉附近撞山，34名乘客全部遇難。

11月26日，一架An-24客機在布古利馬進近著陸時偏航，機組決定復飛但飛機持續右傾並在距離跑道800米的地方墜毀。根據主要說法，事故原因是水平安定面結冰，機組人員4人遇難，37名乘客遇難。

然後蘇聯解體了……解體後各地空難整理

解體後由於種種原因（戰亂、管理、恐怖襲擊等等）在一段時間內事故頻發

首先是1992年

1月28日，阿扎爾-亞塞拜然航空一架民用Mi-8直升機在舒沙市墜毀，當時這架飛機執行的時從阿赫達瑪至舒沙的航班任務，機上有30名乘客（一說有47名乘客）。飛機在進近著陸過程中被從行動式航空導彈系統發射的導彈擊中。當時亞塞拜然和亞美尼亞正為爭奪卡拉巴赫地區展開武裝衝突，而舒沙市處於“封鎖區”內。事發後亞塞拜然方面宣稱這是亞美尼亞方面主導的一次恐怖襲擊，而亞美尼亞方面宣稱這架直升機攜帶了用於打擊亞美尼亞村落的武器、故而擊落。

3月3日，亞美尼亞一架Mi-26運輸直升機在一架Mi-24的掩護下執行人道行動，將20噸麵粉送到一個亞美亞村落、並在返程時帶回50名婦女和兒童。返程時飛機飛經科爾巴扎爾區時被亞塞拜然一側的Mi-8直升機攻擊。正當護航的Mi-24進行反擊時，Mi-26飛機又被地面發射的導彈擊中。直升機起火併墜毀，機上乘客中16人遇難，其餘人員不同程度受傷。

5月9日，亞美尼亞一架從斯捷潘納克爾塔運送難民的雅克-40飛機在飛行途中被隸屬亞塞拜然空軍的Su-25戰鬥機擊中。客機進行了緊急迫降，機上33名乘客全部倖存，但飛機燒燬

6月19日，俄羅斯薩馬爾航空公司一架Tu-154B1客機執行從海參崴經停布拉茨克飛往薩馬爾的5308航班時，在布拉茨克經停加油時發現故障，機上乘客被轉移到布拉茨克航空公司的另外一架飛機上繼續前往薩馬爾，而RA-85234留在布拉茨克進行維修。當天夜裡葉卡捷琳堡航空公司一架執行海參崴經停布拉茨克飛往葉卡捷琳堡的Tu-154客機在布拉茨克經停加油時發生意外，一隻加油軟管的管頭脫落，航空煤油落進了一臺正在啟用的泵機裡並被點燃，幾分鐘以後85282號飛機被引燃，隨後85234號飛機也被引燃，當時85282號飛機上有10名乘客、其中5名兒童，他們違反機組要求而留在了機艙裡（其餘乘客都到航站樓等候），但全部得以逃脫。

6月20日，喬治亞Transair Georgia航空公司一架編號4L-85222的Tu-154B客機，在從第比利斯準備起飛前往俄羅斯礦水城時起飛失敗，飛機從跑道終點衝出並滑行了490米後撞到航向引導信標，機身發生損壞並翻滾，最終撞到一個溝壑的斜坡上起火，事故中機上24人全部遇難、地面4人遇難。事故原因是超載（這次飛行主要是運送茶葉，但裝載檔案於實際重量嚴重不符，前者寫明是6。4噸、但實際是20噸），飛機以超過最大起飛重量2噸的情況起飛，重心嚴重前傾，最終飛機在起飛時沒能拉起。

這裡要補充一下，蘇聯解體後各貨運機隊基本都被承包，連空軍飛行隊的IL76偶爾也出來跑私活。由於利益原因，這些貨運飛機的超載非常嚴重。

6月25日，諾夫哥羅德航空公司一架米2直升機（機身編號14270）在執行諾夫哥羅德-新謝利茲航班時因為一名乘客試圖跳機自殺而導致飛機失控，撞地後發生結構損壞。事故中機長V。A。阿福多寧、技師和乘客均遇難。

8月27日伊萬諾沃航空公司一架Tu-134客機在執行2808航班任務時、在伊萬諾沃機場進近著陸時墜毀，飛機在距離跑道入口2450米的地方接地，機上84名乘客遇難。

11月11日，一架機身編號СССР-09303的An-22運輸機在從米加洛沃往亞美尼亞首都埃裡溫運送日用物資的時候墜毀。當時飛機夜裡從機場起飛，天氣狀況良好。起飛後在200米高度、速度345km/h情況下機組收起襟翼，此時飛機開始掉高，飛行員為此拉桿到底、導致飛機迎角過大。飛機馬上失速墜地，機上33人全部遇難。事故原因還是貨物超重。

時間來到了1993年：

5月9日，在下塔吉爾舉行的衛國戰爭勝利48週年飛行表演上，一架雅克52飛機在作盤旋的時候突然失控並栽到大劇院廣場上。飛機駕駛員和17名市民喪生，另有17人受重傷。

6月17日，塔吉克航空公司一架執行巴圖米（喬治亞）-巴庫（亞塞拜然）-阿什哈巴德（土庫曼）-奇姆肯特（哈薩克）客運包機的An-26B飛機（機身編號СССР-26035）在距離喬治亞第比利斯機場以北33。5公里的地方墜毀。飛機在從巴圖米起飛前收到的氣象資訊顯示，庫塔伊斯-第比利斯-巴庫航路將會出現雷暴天氣，但機長還是決定起飛前往巴庫。巡航高度層是5100米。飛機在向第比利斯區域飛行控制中心報告飛越穆赫拉尼後、很快便從雷達螢幕上消失。夜裡22：15分飛機在綽波爾奇村墜毀，機上36人全部遇難。事故原因起初為認為是機上發生爆炸，但隨後的調查結論顯示，飛機在穿越雷雨區的時候因強烈湍流導致迎角過大、從而失速，繼而進入尾旋。

7月8日，俄羅斯軍方的一架IL76飛機在訓練飛行過程中墜毀在普斯科夫機場附近。事故原因是尾艙起火，飛機緊急下降時撞進森林。

8月26日，俄羅斯薩哈航空一架Let L-410飛機（機身編號СССР-67656）在執行由庫塔那經停恰格達飛往阿爾丹的482航班過程中，於阿爾丹機場進近著陸時墜毀。該航班搭載了22名乘客、2名機組成員和687公斤行李，由恰格達起飛後一切正常，著陸航跡235°，機長首先放襟翼18°、機頭稍稍抬起。然後飛機以6。6°仰角姿態、時速200km/h、下降率4。8m/s透過近距導航無限點信標，透過時的高度僅為68。7米、而規定要求是100米。8秒鐘後飛機在189km/h速度情況下放襟翼到42°，但機頭卻意外上揚。機長推杆並保持了20秒，試圖阻止機頭上揚，但機頭卻還是一直往上抬並同時失速。這種情況下機長決定復飛並把油門推到起飛狀態、收起落架和襟翼。但機頭還在繼續上揚接近42。5°，同時速度掉到了52km/h，同時飛機向左側偏轉。最後飛機以5°仰角、21°左傾姿態帶12m/c垂直速度在距離跑道入口273米、並偏離跑道中心線左側160米的地方觸地，機身完全損壞、並在地上砸出一個13x17米的坑，機上人員全部遇難。事後查明，飛機失事的原因是嚴重超載。起飛重量超限623kg，著陸重量超限550kg，而且行李又大部分都放在尾部，進近時飛機中心不小於35。6%CAX。

8月28日，塔吉克航空公司一架雅克40飛機在起飛時失事，造成82人遇難。當時飛機執行的是杜尚別到霍羅格的航班。在那個時候塔吉克正在進行內戰，霍羅格機場被武裝分子佔領，機場離幾百名武裝分子。飛機在霍羅格著陸後，持有武器的武裝分子把所有乘客趕下飛機、然後自行隨心所欲地坐上飛機，結果這個28座的客艙裡擠進了81人、這裡包括14名兒童。駕駛員本不同意飛行的，但在武裝人員的脅迫下就範。起飛時飛機在跑道上滑跑了1629米、然後駕駛員開始提升機頭，但飛機並沒能起飛並繼續沿跑道衝刺。在衝出跑道150米後左主起落架“踢”了一個750px深的灌溉溝渠的胸牆，然後撞到了一個高1500px的石塊，30米後左輪陷進一個坑裡並損壞，右輪很快撞到一個1米高的水泥構築物上，機翼脫離，最後機身掉進噴赤河裡。

9月20日，ORBI航空公司一架機身編號СССР-65809的Tu-134A客機在阿布哈茲炮兵轟擊蘇呼米機場時被炸燬。不過這架飛機當時已經報廢，所以沒有人員傷亡。

9月21日，Transair航空公司一架機身編號СССР-65893的Tu-134A-3客機在蘇呼米機場進近著陸過程中被從海上發射的導彈擊中後失控，飛機從300米高度墜海。當時飛機是從索契飛來、搭載了22名乘客，多數是記者，加上機組一共27人全部在事故中遇難。

9月22日，Transair航空公司一架機身編號85163的Tu-154B客機搭載著120名喬治亞警察從第比利斯飛往蘇呼米，進近著陸中又被阿布哈茲方面發射的導彈擊中引擎，駕駛人員試圖駕機迫降，但最終撞在跑道上、隨後衝出跑道並開始解體。油箱裡的燃油被點燃、引發大火，共有108人遇難，其中8名機組人員。

9月23日，Transair航空公司（悲劇啊！！！）一架機身編號СССО-65001的Tu-134A客機在2號滑行道停放並上客（武裝人員）時被阿布哈茲方面發射的炮彈擊中並引發大火，但在機組人員的協助下所有乘客都被疏散，但有1名機組人員遇難。

12月26日，俄羅斯庫班航空公司一架貨運AN-26飛機在亞美尼亞久姆裡列寧納坎機場進近著陸時墜毀，35人遇難。

時間來到了1994年：

1月13日，俄羅斯貝加爾航空公司一架Tu-154M客機（機身編號RA-85656） 在執行伊爾庫茨克-莫斯科的航班任務時，於起飛後墜毀在伊爾庫茨克州的馬諾尼村，事故造成機上125人遇難（116名乘客和9名機組人員）以及地面1人遇難。飛機2號發動機啟動後沒有切斷起動裝置，一直在發動機引氣閥門開啟的狀態下高速運轉。起飛3分45秒後該發動機的起動裝置發生故障、渦輪轉盤飛出，把2號發動機的氣、液壓、燃料管路破壞並導致發動機隔艙起火。飛行員啟動滅火系統無效後試圖返回伊爾庫茨克，進近過程中由於三套液壓系統全部失效導致飛機失控，最終飛機以510km/h失速、2-4m/s的垂直速度帶3-5°仰角、稍帶右傾的姿態撞進馬莫尼村的一個乳牛場裡。

1月19日，俄羅斯空軍一架An-22飛機在特維爾附近墜毀，7人遇難。

2月24日普爾科沃航空公司（現俄羅斯航空，Rossya airlines，基地在聖彼得堡普爾科沃機場，不是俄羅斯 «國航»Aeroflot）的一架An-12飛機在納爾奇克附近墜毀，13人遇難。當時飛機裝載了12515公斤的硬幣由聖彼得堡飛往納爾奇克，機上還有6名乘客。一路無書，在準備著陸前管制員提供了當前氣象資訊，但忘了說雲中可能積冰，所以機組就沒開啟防冰裝置。四邊轉彎後、飛機出雲後機組才把發動機進氣導向器加熱裝置開啟。距離跑道13公里時機組放襟翼15°，距離跑道入口8公里時放襟翼35°，襟翼到位後飛機略高於下滑道。16秒後機組人員加大發動機轉速用以保持飛行速度，此時飛機開始嚴重高於下滑道，最大時高出40米。這時候飛行員把高度控制舵從+1°推到+5°，但1秒鐘後高度控制舵自己移動到+15°。此時飛機位於320米高度、機頭急劇下俯到50-55°。飛行員猛拉桿試圖挽救局面，但高度太低了，4秒鐘後飛機以414km/h速度、90m/s垂直速度撞地。事故原因是水平安定面結冰。

3月23日凌晨，Aeroflot公司一架由莫斯科飛往香港的A310-308客機在克麥羅沃州墜毀，事故原因大家都清楚，就不多說了

9月26日，俄羅斯Chelemshanka航空公司一架雅克40客機在Vanavary墜毀，事故導致28人遇難。當時飛機執行的是克拉斯諾亞爾斯克到圖拉的客運航班，但飛機從克市起飛後、圖拉的天氣情況嚴重惡化，機組嘗試3次著陸均告失敗，於是決定前往453公里外的Vanavary機場備降。但是就在距離Vanavary還有41公里的時候，飛機沒油了……當時附近飛行的兩架直升機和一架An-24的機組人員試圖提供幫助，告訴雅克40機組一片沼澤地的方向，以便他們能緊急著陸。但當時雅克40飛機已經飛過了這片沼澤，只能選擇寬約20米的Chamba河河岸迫降。機長讓副駕駛和隨機工程師到客艙去、自己給地面管制員通告了最後一條資訊：“去河裡找我們！”。飛機在迫降時以235km/h的速度撞到樹梢，然後劇烈右傾並最終撞毀在河流附近的陸地上，飛機全毀，機上28人全部遇難。

1995年，當地時間12月7日凌晨，一架隸屬於哈巴羅夫斯克聯合飛行中隊的Tu-154B客機墜毀在距離哈巴羅夫斯克市274公里的伯-扎烏薩山上。搜尋人員花了幾天的時間才發現了飛機墜毀地點。事故中90名乘客和8名機組人員全部遇難。

這是一趟飛行路線為哈巴羅夫斯克 – 南薩哈林斯克 – 哈巴羅夫斯克 – 烏蘭烏德 – 新西伯利亞的客運航班，航班號為KHV3925/3949。

駕駛本次航班的機長是46歲的維克多·康斯坦丁維奇·蘇馬羅科夫、副駕駛是43歲的斯坦尼斯拉夫·亞歷山大羅維奇·列維多維奇。擔任本次航班領航員的是32歲的二級民航飛行員-亞歷山大·阿列克謝耶維奇·馬爾提諾夫、而隨航工程師是30歲的三級民航飛行員格力果裡·阿列克謝耶維奇·莫洛茲。

航班計劃於當地時間12月6號的下午16：45分從哈巴羅夫斯克起飛。距離起飛前一個半小時，機組人員便如常開始進行飛行前的各項準備工作。飛機的油箱中加註了22500公斤燃料。航班的準備工作一切正常。但由於南薩哈林斯克機場的天氣狀況惡化，航班並不能按時起飛。晚上18：00，機組人員不得不回到機場休息室等待南薩哈林斯克機場天氣好轉。

4個小時之後，目的地機場終於重新開放，機組人員在重新接受健康檢查之後登上飛機。夜裡23：38分，飛機從哈巴羅夫斯克機場起飛。當時機上除了4名駕駛人員外，就只有4名空乘人員，分別是39歲的奧莉加·潘傑列芙娜、32歲的阿列克謝·尼古拉耶維奇、32歲的殷娜·根納迪耶芙娜和伊莉娜·弗拉基米羅芙娜（年齡不詳）。

經過了1個多小時的飛行後，當地時間11月 7日00：34分飛機降落在南薩哈林斯克機場。

南薩哈林斯克的停留時間約為2個小時。共有90名乘客在這個機場登機。飛機並沒有補加燃料。起飛前機長做出安排：由右座負責駕駛、左座負責聯絡。凌晨2：43分，掛KHV3949航班號的Tu-154B客機從南薩哈林機場起飛。這一航程飛機的巡航高度為10600米、錶速550km/h。爬升過程中，機組人員對燃料消耗進行了評估：

工程師： « 我們先用左邊油箱的“

“機長：“行！”

在準備接通自動駕駛時，機長注意到操縱桿的需用偏度已經達到-30°、用以抵消飛機的自動左傾，也注意到飛機嚴重不平衡（操縱桿偏轉超過允許水平的兩倍，水平方向配平餘度已經到頭了）。。。

“油箱情況怎麼樣” – 機長問工程師

“一切正常”，工程師答覆說。

夜裡2點54分30秒，飛機到達了巡航高度。1分鐘後機組向南薩哈林斯克管制中心通報稱“到達巡航高度”，管制中心要求機組聯絡蘇維埃港空中管制中心（距離哈巴640公里）。3點鐘飛機進入了蘇維埃港管制區，並報告預計11分鐘後離開該管制區、進入哈巴羅夫斯克管制區。

夜裡3點06分50秒，機組人員開始進行著陸前準備。這個時候飛機右傾為10-15°，可以想象，當時左側油箱的單側供油應該已經中止了。機組人員似乎並沒有注意到飛機開始傾斜。

03：07：00 機長：機組人員注意，進行著陸前準備！ 哈巴羅夫斯克天氣正常，備降機場南薩哈林斯克。著陸航向54°，氣壓758，風360、2米每秒，溫度13攝氏度。右座操控、左座檢查並負責聯絡。

03：07：33 “右傾嚴重”警示燈亮起。

機長起初認為是領航員搞的鬼，轉頭問領航員：“幹嘛呢你，啊？修正過來！” （對副駕說）“握住杆、切斷自動駕駛！”

領航員答覆到：我看到了，正在偏離航向！

機長問：你那怎麼了？

領航員：傾斜！

機長：什麼？往哪邊傾斜？

領航員：傾斜、傾斜、傾斜！傾斜很嚴重

此時響起超速警報

領航員：嚴重傾斜！！

機長：趕緊修正啊！

領航員：速度多少？

機長：NMB ！ 我們在哪坐著呢？看你那的系統！

領航員：是，傾斜！傾斜！你沒看見在傾斜嗎？

機長：往哪邊傾斜？

領航員：你看不出來傾斜還是怎麼著？！

工程師：速度！速度！！

領航員：速度多少？

機長：修正傾斜！修正！別慌，一點點來，一點點來！

此時出現迎角超限警報

機長：掉高！我們TM掉高呢！

副駕駛：高度！！！

機長：完蛋！靠！完蛋了！

3點11分，機組並沒有跟哈巴羅夫斯克管制區取得聯絡，蘇維埃港機場的管制員多次呼叫，機組也都沒有答覆。經過與多方確認，無論是哈巴羅夫斯克機組、還是空軍監控機構都沒有看到這架飛機。正因為此，飛機的搜尋工作變得異常困難。救援機構出動了救援飛機和直升飛機，進行了空中和太空測繪。搜尋範圍從韃靼灣一直到哈巴羅夫斯克，詢問了當地的居民、軍隊人員、海員和漁民以及氣象站的工作人員。由於冬季白天很短、溫度也低，搜救工作進行得非常困難。另一方面，針對乘客家屬的救助行動在哈巴羅夫斯克州州長伊沙耶夫的帶領下展開。約200名家屬聚集在哈巴羅夫斯克，焦急的等待著搜救結果。當時一位乘客的母親跑到救援組說“我知道飛機在哪。我今天夢到我兒子了，他告訴了我飛機的位置，他說還活著，等著我們去救他！”在地圖上，這位母親指了位於海參崴的一處地點，當然，這個資訊的可信程度幾乎沒有。直到12月18號，一架搜救飛機上的人員注意到伯-扎烏薩山上被雪覆蓋的山坡上一處滑坡像是剛剛形成不久的，而且雪上似乎有一層棕色的東西。但由於機上燃料有限，他們沒能對這一地點進行仔細探查。隨後直升機帶領救援人員降落到該區域，最終確認此處就是失事地點。

轉天，調查委員會的人員也來到了現場。劇烈的撞擊導致飛機完全解體了，救援人員從沒有見過損壞這麼嚴重的殘骸。墜機地的地面上到處都是遺骸碎塊。

黑匣子的搜尋工作很困難，周圍都是很厚的積雪，可供直升機著陸的地方几乎沒有，更不可能把重型機械送到這個地方。直到12天后才找到飛機的資料記錄器。而艙音記錄器是在40天后才找到的。

調查人員的首要任務就是要弄清楚，“飛機為什麼會失事？” 負責領導調查工作的是總工程馬爾廷諾夫。他帶領的調查組假設了幾種飛機失事原因：

- 遇到極其危險的惡劣天氣（強風、嚴重顛簸等）；

- 撞到了其它物體；

- 恐怖襲擊；

- 機翼控制面（襟翼、前緣縫翼等）自行放出、且不對稱

- 機艙失壓以及其他特殊情況；

- 機組人員失誤或者配合失誤；

- 燃油系統可能出現故障；

- 機翼控制面（副翼、副翼-擾流片）動作不一致

他們首先調查了機組人員的情況：

機長，46歲的維克多·康斯坦丁維奇·蘇馬羅科夫。他的飛行經歷超過12200小時，Tu-154型客機的飛行經歷為5054小時，其中3974小時為機長飛行經歷。

副駕駛，43歲的斯坦尼斯拉夫·亞歷山大羅維奇·列維多維奇，他的Tu-154機型飛行時間為1620小時，而總的飛行經歷超過10000小時。在飛行經歷中曾於1994年在伊爾庫茨克著陸時衝出跑道。

領航員，32歲的二級民航飛行員-亞歷山大·阿列克謝耶維奇·馬爾提諾夫，飛行時間為5008小時，其中1990小時為Tu-154機型飛行時間。

隨航工程師，30歲的三級民航飛行員格力果裡·阿列克謝耶維奇·莫洛茲，他只飛過Tu-154一種機型，飛行經歷為1816小時。

至於飛機的狀況：

飛機型號TU-154B，編號СССР-85164，1976年7月30日從古比雪夫飛機制造廠出廠，裝有三臺喀山引擎製造聯合企業生產的NK-8-2U發動機。飛機總共進行過4次大修，最後一次是1991年9月23日。最近的一次技術維護是1995年12月1日在哈巴羅夫斯克航空工程服務公司進行的，更換了1號（左側）和2號（中央）發動機。至失事時，飛機總共飛行了30001小時25分鐘、完成13801次起降。調查人員花費了大量的時間用來查閱從飛機上一次大修直到在南撒哈林機場做技術維護之間的所有檔案。逐漸的，一副不太讓人能理解的畫面出現在調查人員的腦海中：飛機以自動駕駛模式在10600米高度層飛行時自行向又發生傾斜，那時候左右油箱中燃料的重量差是2。3-2。4噸，而根據Tu-154的飛行手冊，左右油箱的允許重量差達到了7噸，也就是說，在當時的重量差沒有超過限制，機組也沒有預料到飛機會發生偏轉。

在最初發生傾斜的時候，這個過程發展得很慢且很平緩，機組人員無法察覺到，傾斜的角加速度低於人類能夠察覺的臨界點。

根據黑匣子中提取到的資訊，3點06分49秒機長向機組人員宣佈進入著陸前準備狀態，此時對飛行儀表的監控有些放鬆。機長在向機組人員通告哈巴羅夫斯克進近著陸程式注意事項、天氣、最小速度等等的時候語氣平靜。負責保持飛機沿航路飛行的領航員定期地調整自動駕駛的“轉彎”旋鈕。

3點07分24秒的時候機長注意到“右傾嚴重”的警高燈亮了，說明這個時候飛機傾斜已經超過了觸發警報的極限- 29-33°，據信這個時候領航員的手時放在自動駕駛控制旋鈕上的，所以機長才認為是領航員讓飛機出現了這種右傾，於是命令領航員修正。領航員答覆也是底氣很足的說“看到了”，但馬上有點驚慌說“正在偏離（航線）！” 機組人員花了4-5秒鐘時間來搞清狀況，這個時間內飛機旋轉角角速度在5°/秒，切斷自動駕駛的時候飛機右傾已經達到75°。機組人員試圖修正傾斜的措施是正確的，但效果不大。飛機進入螺旋，平移速度和垂直速度都在強烈增加，同時出現了超速警報和迎角超限警報。多年的飛行經驗讓駕駛人員本能的減小了發動機推力並拉桿，此舉使螺旋更加嚴重，過載嚴重增加。15秒內飛機就從正常飛行狀態中失事。在15起因嚴重螺旋而導致下墜的事例中，只有3次駕駛員避免了飛機撞地（這三次都是Il-18飛機）

可見這架飛機發生事故時，機組並沒有失能，也做了最大努力避免墜機。

當時乘客肯定也察覺到飛機發生了很可怕的問題。飛機在3點8分21秒撞到山坡上，速度超過1000km/h，垂直速度大約在300m/s。

事故調查持續了9個月，並對飛機系統和機械構件做了若干次試驗。查明飛機在在大修後的工廠試驗中，兩次飛行中出現了飛機在8000米以上高度時操縱桿傾斜的情況（水平巡航時駕駛杆應該在中立位置）。不過這種情況有時卻被認為是可以接受的，機組人員會透過控制左右燃油平衡或者機翼控制面來抵消“跑偏”的問題。調查組詢問了莫斯科、列寧格勒、克拉斯諾亞爾斯克、伊爾庫茨克等飛行隊的150名TU-154駕駛員和隨航工程師，他們的答覆也跟當天墜機的哈巴羅夫斯克機組人員一樣。可是當這種情況與其他因素同時出現時將會非常危險。

墜毀的飛機上出現了以下情況：

-修理廠中對副翼和副翼-擾流板自動飛行狀態下的偏差調整低於設計局規定的工況。橫傾力矩不應小於30噸-米，但失事飛機在橫傾力矩不超過19噸/米的情況下墜落；

- 飛機的5個油量表感測器排流閥被關閉，導致感測器盒上溼氣聚集、並使油量指示產生偏差。

- 夜間飛行，機組人員無法辨別地平線；

- 機組人員的一部分注意力被吸引到著陸前準備上。

輔助因素：

- 自動駕駛儀不能保持水平飛行狀態，這屬於自動駕駛儀故障，可故障訊號沒有顯示；

- 機組在飛機達到極限傾斜的時候把聲音警報器關了。

調查的最後，為了重現事故飛機的飛行狀態，試飛員們進行了試驗飛行。並在事故報告中提出了一系列改進意見。

1996年的春天，天氣回暖之後，救援人員再次來到了墜機地點，對土壤進行了消毒處理、並在這裡安放了一個紀念碑。機組人員和乘客家屬也一起來到了墜機點。

東京急行2018-02-12 15:23:10

毛子開的飛機。怕不是一邊開飛機，一邊伏特加。