從頭看贛粵運河

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贛粵經濟走廊的前世

南嶺

是長江水系和珠江水系的分水嶺，橫隔江南與華南之間。南陵以五嶺山脈為主，長逾千里山嶺，使得中原與嶺南地區的文化與經濟交流只能透過其間的低矮山間溝谷進行。

酈道元所撰的《水經注》有言：“古人云：

五嶺

者，天地以隔內外，況綿途於海表，顧九嶺而彌邈，非復行路之徑阻，信幽荒之冥域者矣。”可以說從古至今，不論是江南與嶺南的氣候，還是兩處的社會風俗，始終保持著一定的差異。

南嶺

山脈東西並行排列，而襟帶長江的湘贛水系與銜接南海的珠江水系所呈南北相貫的水道，深入南嶺腹地。而且由於南嶺降水豐富，加以侵蝕基準面低，河流溯源侵蝕發達，一些區域的分水嶺已經十分低矮狹窄，甚至出現河流切穿分水嶺脊的現象。這種容易進行人工改造利用的地理條件，使得南嶺這個相隔南北的天然屏障，同時也成為了古今南北人群和商貨交流的交通孔道。

而其中交通條件最佳的就是

贛粵走廊

和

湘桂走廊

，遠逾秦軍征伐嶺南之時，即為必爭之地。

《淮南子·人間訓》記載：“乃使尉屠睢發卒五十萬，為五軍，一軍塞鐔城之嶺，一軍守九疑之塞， 一軍處番禺之都，一軍守南野之界，一軍結餘幹之水。三年不解甲馳弩，使臨祿 無以轉餉。又以卒鑿渠而通糧道，以與越人戰，殺西嘔君譯籲宋。”

由所述內容可知，百越各地分散，秦軍兵分五路：第一路由今江西向東進發，攻取東甌和閩越；第二、三路取南越，第二路經今南昌，越大庾嶺入廣東北部，第三路經今長沙，循騎田嶺直抵番禺；第四、五路入廣西，伐西甌，第四路由萌渚嶺入今賀縣，第五路經越城嶺入今桂林。即便如此五十萬大軍，三年相抗不下，直至靈渠修畢，輜重給養通達，才以徹底擊潰嶺南百越的勝利而告終

［1］

。

第二路秦軍所經的

大庾嶺

，也就是而後修築的梅關古道，正是贛粵通道最重要的一部分。而另外一條過越城嶺入桂林的路線，更在之後修築了溝通湘江和灕江的靈渠，更有水陸並舉之便。以贛粵走廊為例，在海運還未興起的古代，成為了溝通兩江區域和廣州港重要的商路樞紐。尤其是在唐代，張九齡主持重修大庾嶺道，將故道東移縮減形成了今天所見的梅關古道。廣州從宋元起，就有發達的海外貿易，而明初海禁則規定“廣州通占城，暹羅，西洋諸國。”當時從廣州港進出口的貨物，以及大量廣東貨物多經過梅關運往全國。由此梅關出現一派商賈如雲，貨物如雨，嶺間車馬相接，河上舟船相望的繁盛景象。

［2］

同時，明代在大庾嶺商路上設立了

贛州鈔關

，只徵收船稅和鹽稅。與明代諸關相比，贛關的稅額是比較高的。萬曆二十七年以前，贛關稅額遠超九江關，與運河上的北新（杭州）、滸墅關（蘇州）、臨清、河西務（天津）等著名鈔關相比也毫不遜色。萬曆二十七年，甚至有贛關與滸墅關並居全國第三位的情況，在天啟年間才逐漸降至第七位。而贛關稅額主要是來往大庾嶺商路的商品流通稅，也可見大庾嶺商路在當時重要的地位。

［3］

內河漕運被海運替代 圖源：地球知識局

贛粵走廊商路的重要地位可以說一直保持到道光年間，而後鴉片戰爭戰敗，五口通商，廣州對外貿易的地位被上海替代，贛關稅收逐漸萎縮。而在粵漢路通車之後，現代社會的工業化交通新時代鳴響的汽笛，徹底地將本已式微的傳統大庾嶺商路送進了歷史。

贛粵經濟走廊的今生

然而歷史又是喜歡捉弄人的，在水與火的較量中，屬於大運河-贛粵走廊風帆的日曆，剛剛被平漢-粵漢路火車的汽笛給翻了過去。又隨著被迫對外開放的加深，南北向的經濟通道轉而變成東西向的發展縱深，西洋的汽船逆流而上，侵佔下長江這一條中國的航運大動脈。而與之相平行的隴海路、浙贛路上火車拉來的城市卻未能獨領風騷。可以說在水與火的交鋒中，並不曾有什麼絕對的高低，組合的巧妙才是經濟社會發展的決定性基礎。

夜間燈光反映了經濟發達水平 圖源：網路

從這張NASA的夜間燈光圖可以看出，在當今中國的經濟版圖下，譬如北上廣深，就以地理上的交通優勢來說，如京津是東北華北交通咽喉，古時候有運河穿城，現今據有天津港的海運優勢；沿海經濟帶像弓，長江經濟帶像箭，而長三角通江接海，如彎弓搭箭的虎口一處；粵港澳灣區緊靠南海主航道，自古接洽西洋諸國貿易，現外憑融合港澳，內依兩廣為腹地。三個地區，憑藉二、三產業的優勢以及藉助自身良好的交通條件，成為了中國的

經濟龍頭

。

除卻沿海的三大城市群，隨著大宗商品運輸需求的增加，水運的成本優勢凸顯，長江經濟帶也上升為國家戰略，而長江一帶的川渝城市群和長江中游城市群也小有規模。而北方，有如中原城市群，燈光亮度不小，雖不夠聚集，但可以看出經濟富有活力，潛力很大，稍稍因勢利導，十年朝夕亦可成型。

贛粵經濟走廊的經濟聯絡 圖源：網路

從

提高經濟增量的層面

看待，提高贛粵走廊水運品質，不僅江西省可以直通南海，大灣區可以直達長江，改善區位優勢和營商環境，而且江北省份透過贛粵走廊也能夠改善航運條件，比如說中東部地區的魯西、蘇北可以透過京杭運河，豫東南、安徽可以透過江淮運河，中西部地區的陝南、鄂西可以透過漢江，川渝、兩湖透過長江水道亦可去往南海，乃至華南地區的海南、兩廣沿海的貨輪也可透過北江去往長江流域。今後隨著我國內河的改造和人工運河的完成，其輻射面將非常大，贛粵走廊的水運將提供給這些地區一個非常便捷且實惠的選擇。同時如若有更多千噸以下貨輪走贛江-北江水道，那麼也可以提高長江大貨輪的航運安全。

餘則不再贅述，將目光回到贛粵走廊區域，可以看出粵北山區燈光較弱，江西更只有鄱陽湖濱一團燈光。可以這麼概括，除去江南丘陵和沿海港灣的東南丘陵廣闊腹地，平原不多，人口相較偏少，經濟也並不是很發達。換句話說，基本上東南地區原來的貧困縣都坐落於這些山區。

從

平衡經濟存量的層面

分析，在此區域建立以贛州港為中心的交通樞紐，開展轉運、加工貿易，可以吸納就業，提高地區人均收入，減小東南丘陵地區的貧富差距。甚至能夠以贛州為支點，撬動客家人所在的這整片地區的發展。湘桂走廊也是同理，也可以桂林-永州一線為槓桿，形成產業吸收人口，由農轉工提高收入水平，輻射周邊貧困縣以謀求發展。

贛粵經濟走廊的未來——實現贛粵運河

南方諸省的降水充足，水資源豐富，國家在近年大力加強

補齊水運的短板

，

提高水運的品質

。在本世紀肇始，興建三峽工程，航運以利巴蜀，防洪以保兩湖；而今又有大藤峽樞紐，珠江航運可通達桂黔。且不論大灣區和江浙發達的內河水網，新修的江淮、江漢運河更提高了水運的品質。在上述我國經濟發展的需求和現在發達的水利工程技術條件下，思考修築溝通長江和珠江的

贛粵運河

，也不只是一件紙上談兵的事情了。

言及贛粵運河開挖，又聯想到南嶺重巖疊嶂，往往大家會認為困難重重、勞民傷財，實際上這個難度是被過分誇大了。贛江和珠江水系最接近的地方僅相距9公里，即贛江支流桃江和珠江支流北江的湞江上游處，重點控制工程分水嶺地段最大海拔高程也僅205米。

在新中國成立後，江西省交通廳每次水運網規劃中，都提出了開挖贛粵運河。1993年，交通部長江、珠江水系航運規劃辦公室在《湘桂運河查勘報告》和《贛粵運河查勘報告》中就指出贛粵運河在

技術上是可行

的，未發現難以解決的制約性問題。江西省港航管理局贛州分局副局長、高階工程師劉堯平說：“根據當時的踏勘得知，其地形相當平緩，運河分水嶺的最大海拔高程約為205米，而目前已建成的孔江水庫正常擋水位是195米，運河分水嶺最大開挖深度也就是10餘米，開挖長度不足十公里，總開挖土方量介於200～300萬立方米之間，僅相當於一箇中型彎曲河段截彎取直的開挖量。“

［4］

贛粵運河桃江-湞江路線選址 圖源：百度百科

桃江、湞江以下河段江水的流量基本可以滿足航運需要，故可以看出，整個運河工程的瓶頸在於桃江-湞江段人工運河，故著重分析該段情況。對於水量需求來說，更是如此，由於分水嶺段海拔高集水面積小，流量較小，可以考慮設計成180×2×3。5米的船閘，可同時並行由拖船領航2×1000噸船舶加由拖船領航3×500噸船舶，或單向通行一艘更大規模的船舶。船閘為180×20米，刨除整個船閘中的船舶排水量不到4000噸，從分水嶺到湞江或桃江，理想化假設為水位下降25米，如若上下各是四級船閘，刨去總排水量，船隊過運河一過性總耗水量應該在7。5萬噸每次。（參考計算

［5］

）

因為該段運河水源不足，水量小，還可以採用省水船閘技術（在閘室的一側或兩側建貯水池暫存閘室洩水時所洩的部分水量，待閘室灌水時再將儲存的水回灌，以節省過閘耗水量的船閘）在現在已建的省水船閘中，最大的為德國易北—塞頓運河上的于爾岑船閘，閘室平面尺寸190×12米，水頭23m，設有3個開敞式貯水池，

節水量可達60%

。不妨也假設所考慮的人工運河採用該技術，故耗水量可從7。5萬噸，下降為約3萬噸。

而對於日耗水量，不妨設所有閘同時開合以簡化計算，相關資料顯示閘室採用自動化控制的注水過程耗時應該在10分鐘以內，算上洩水時間，再加上需拖船或其他引航船隻領航駛入及駛離時間，整體應該耗時少於20分鐘。如若假設沒有大幅度偏離事實的話，每小時大約進行3次往復注水洩水，上下各過3批船隊，一天粗略認為彈性上限可達150批船隊（超過50萬噸的運輸量），運河日耗水量將高達430萬噸，相當於往南邊湞江，往北邊桃江兩邊

下洩流量分別要超過25立方米/秒

。

（計算應該相當粗糙，沒學過水利和船舶專業，歡迎指正，如若有相關資料將進行更新）

對此因為有孔江水庫有5825萬方的庫容，而又由於孔江水庫位於湞江流域，故難點工程更著重於桃江-分水嶺段，而目前所構思運河路線附近3公里以外油山鎮的走馬壠水庫有1500多萬方庫容，也可以在一定程度上穩定該航段的水位。但即便這樣，為保證流量也至少需要三方面的措施。一是，需要將分水嶺段的人工運河河道挖的儘可能深（運河高程每降低10米，同比例下洩流量可減少10立方米/秒，更可減少日耗水量170多萬噸）；二是秋冬季節也還是需要將流向下游損耗的水，重新抽提到上游來，以減少上游地區水資源的消耗；三是如果可能的話，最好在分水嶺北也修建至少一個相當於孔江水庫庫容的水庫用以穩定流量，提高運河執行穩定性。

信豐站的流量背景是7月雨帶滯留江淮，首次整個7月沒有颱風，受副熱帶高壓控制的贛南山區乾熱少雨 圖源：江西省水利廳實時截圖

但是我也相信大家都注意到了，贛州本身就已經具有京九鐵路、贛龍鐵路、贛韶鐵路、昌吉贛高鐵，且贛深高鐵也將完工。難道鐵路和高鐵不足以形成一個交通樞紐以促成地區經濟的發展嗎？我想鐵路和高鐵只是第一步，鐵路貨運以速度為優勢，但是運輸能力仍略為遜色，且

單價是水運的四到五倍

；高速鐵路以客運為主，首先能夠使人能夠走出去，能夠走進來，提高交通便利度，才好提升營商環境。而水運則以貨物運輸為主，（有資料顯示一列十六節貨運火車載重量仍不超過一艘千噸輪船），

水運價格低，運輸能力高

，且較鐵路運輸提升運力的預留空間也更大。

2019年鐵路贛州國際港貨運量突破60萬標箱，一標箱最多裝載35噸貨物（標箱是體積單位，不同密度不同構造的貨物裝載質量差異很大），考慮到贛州當地出口傢俱，轉口加工汽車等商品，鐵路吞吐量應遠不及2000萬噸。而所粗略計算如能達到運河50萬噸日貨運量，刨除不定期的檢修，就算一年360天運營，也高達1。8億噸年貨運量。相較之下，水運每噸每公里的運輸費遠低於鐵路，運輸能力又遠高於鐵路，可以降低加工工業的成本，也可以增加向外銷售的能力，更加適合落成前港後工業園區的模式，可以在更大範圍更深層次上促進贛南粵北地區的發展。

對於贛粵運河工程的一些反對意見

作為打通江南和嶺南的運河工程，除卻需要開挖的人工運河，首要的是要能疏浚已有河道，能夠將千噸輪船駛至人工運河的開挖河段，否則即便人工運河開挖完成也不能夠體現價值。這個觀點曾經一直是反對興修贛粵運河的主要論點之一。但是在去年（2019年）年底，已經按計劃如期實現了2019年底

贛江航道實現全線三級通航

的目標。三級航道通航的實現，使得完成贛粵運河鑿空南嶺，已經有了商業需求和交通條件的雙重基礎。

［6］

按照《江西省人民政府辦公廳關於加快水運建設的實施意見》目標和任務，要實現贛江全線三級通航，在“十二五”已建成萬安樞紐、石虎塘航電樞紐、峽江水利樞紐、南昌至湖口二級航道和樟樹至南昌三級航道的基礎上，還需建設新幹航電樞紐、井岡山航電樞紐、龍頭山樞紐、萬安樞紐二線船閘、石虎塘至神崗山航道整治工程等5個專案。新幹航電樞紐船閘已於2017年11月15日通航，7臺機組於2019年6月全部併網發電，11月底工程已交工驗收投入試執行；井岡山航電樞紐船閘已於2019年12月試通航，投入執行；龍頭山樞紐船閘已於2019年5月試通航，投入執行；萬安樞紐二線船閘正在按計劃順利實施，可利用現有的一線船閘通航；石虎塘至神崗山航道整治工程2019年12月已交工驗收，工程航段已具備三級通航能力。贛江全線建設專案均具備了三級通航條件，如期實現了2019年底贛江航道實現全線三級通航的目標，向全省人民交上了一份滿意的答卷。

贛江三級航道的建成，使得贛江中上游航道通航能力從通航100噸級、300噸級船舶提升至通航1000噸級船舶，航道通航能力大幅提高，為沿江企業提供一條經濟、高效、綠色的縱貫全省的運輸大通道，可有效解決沿江企業運輸問題，並大幅降低企業運輸成本，對促進沿江產業佈局和沿線經濟社會乃至全省經濟社會高質量發展具有里程碑意義。

贛粵運河諸水利樞紐 圖源：樓市觀察家

還有一個觀點也是反對興修贛粵運河的主要論點，開通運河會使鄱陽湖生態經濟區

水源外流

，同樣這也是反對浙贛運河（分水嶺高程140米，可行性較高）興修的重要原因之一。毋庸置疑，鄱陽湖流域在整個長江生態的作用是非常顯著的，鄱陽湖流入長江的水，超過我國黃、淮、海，三條大河的總和，很好地稀釋了長江中的汙染物。同時贛江鄱陽湖水質較好，有很大一部分原因在於鄱陽湖水域封閉在江西省內，全省統籌協調積極保護。

生態問題是關鍵性的問題，不該回避。談到贛江鄱陽湖水量減少的問題，當然水量減少是肯定的，我們要看水量減少量的多少。水是往低處流的，根據目前最可能的桃江流域的高程，可能流失的無非是龍南全南二縣乃至信豐縣部分的水量，可能流失的流域面積估算小於4千平方公里，不到贛江上游總流域面積的十分之一。但現如今發達的水利技術，河道上有階梯狀的水壩和船閘，船不過閘的時候保持分水嶺河段的水位，下洩量可以保持較低水平，故真正所謂流失到流域外的水量還要遠低於前面的估計值

［7］

，同時該路線有一個優點，因為東江源的孔江水庫高程較高，且擁有5825萬方的庫容，還可以很好的穩定桃江-湞江段階梯的水位。

桃江-湞江分水嶺地勢 圖源［6］

另據多年氣象資料顯示，南雄到信豐一帶，空氣溼度常年保持在百分之七十到八十，河道蒸發水量應該較小；且降水量豐富，春夏雨季，一季平均有五到六百毫米，秋冬略幹，一季平均也有二百毫米降水，也基本足以保證航運用水的需求。

最後還存在贛江源頭可能遭受的

汙染問題

，如若作為繁忙的航道，出現油品洩露等等水體汙染意外事件的機率是不小的，在分水嶺段的人工運河開挖之前，廣東和江西兩省還至少應協商出地方適用性的相關法律，應當做到法治先行，規範好雙方的生態補償措施。

結語

總的來說，

水路運輸

仍是目前所有交通運輸方式中

最具經濟效益

，且

最環保

的，也是打通經濟往來，交通運輸的關鍵之一。發展水路運輸，南方諸省的策略是對的，先利用自然條件疏浚河道提升航道級別，並配套發展內水河港，提高靠泊能力。充分發揮水路運輸運能大、成本低、能耗少、佔地少等優勢，再在水運體系的水平提高之後，打通水系之間，先易後難，在平原地區進行江漢、江淮的溝通，未來也可能在山區進行湘江-西江（湘桂）、贛江-北江（贛粵）、信江-衢江（浙贛）水系的溝通。我想這對於中國未來綜合交通運輸體系的構建也將具有重要意義。

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參考

^

https：//baike。baidu。com/item/秦攻百越之戰/5476424？fr=aladdin

^

王薇。 文化線路視野中梅關古道的歷史演變及其保護研究［D］。復旦大學，2014。

^

廖劍南，廖聲豐。明代贛關的設定與管理［J］。江西師範大學學報（哲學社會科學版），2018，51（06）：128-131。

^

資訊日報報記者直擊贛粵運河實地測量

http：//jiangxi。jxnews。com。cn/system/2013/04/12/012368231。shtml

^

航道設計 船閘

https：//wenku。baidu。com/view/b2f707fff61fb7360b4c653f。html

^

奮楫江河 勇立潮頭 江西打造“贛鄱黃金水道”建設現代水運體系

http：//www。mot。gov。cn/zxft2020/jiangxixdsyjs/index。html

^

中部崛起靠運河，從贛粵大運河的修建談起

http：//www。360doc。com/content/17/0310/13/39728173_635535041。shtml