中歐班列順暢執行的背後，犧牲著誰的利益？

由於邊境口岸的擁堵，國鐵下達的停裝令一個接一個，但無不是“中歐班列除外”，10月底唯一一個全線停裝的決定也在實施前就被撤回。政策上對中歐班列的偏愛是行業內公開的秘密，而沿線國家的運輸需求似乎只能被迫為這一偏愛讓路，尤其值得一提的是中亞國家。

鐵路是中歐之間的新興運輸產品，被認為是傳統海運、空運的高效替代方案。然而對苦於沒有出海口的中亞內陸國家來說，鐵路或許是跨境貿易中除卡車以外的唯一運輸選擇。早在中歐班列問世以前，鐵路就承載著該地區大部分的進出口貨物運輸任務。那麼如今被“鳩佔鵲巢”後，這些“原住民”們的境遇如何呢？

口岸的困境

以哈薩克為例，中哈口岸有上千輛裝載糧食、礦物、原材料等的貨車等待過境，這些多是中哈之間的進出口貨物。造成這一局面的原因有二：一來是為保全中歐過境貨物而被擠壓的運力，二來是因愈發嚴苛的防疫規定而降低的過境效率。

根據哈薩克商務投資平臺的訊息，在兩國間開展貿易的商家們正因此面臨著鉅額損失，甚至是破產，隨之而來的建材等產品價格的大幅度上漲。10月底，沮喪的哈薩克商人們向政府施壓，要求在邊境問題解決前阻止中歐班列過境。一位穀物和油籽貿易商對媒體Today解釋道：“一車亞麻籽價值21，000美元，而一車運往歐洲的電子元件的價值在80萬至100萬美元之間。唯一的辦法只能是透過禁止過境貨來向中國方面施壓。”

貨物集裝箱化

最鐵運RailFreight從一位中國葵花籽出口商口中瞭解到，中國在口岸給予歐洲貨物和集裝箱貨物以優先權。但是糧食通常以敞車、蓋車或者槽子車運輸，如果改用集裝箱運輸，裝車手續更復雜不說，還會有吞噸的情況。他解釋道：”用蓋車拉一車可以裝58-62噸，而集裝箱只能裝26。5噸，同樣的運費，貨主自然不願意用集裝箱“。

“再者，哈方的鐵路設施大多不是為集裝箱運輸設計的，且不說集裝箱和車板短缺的問題，單是配套設施就不足以使所有貨物都集裝箱化。”他繼續說道。

中亞班列

中亞班列的情況也不比非集裝箱貨物好，口岸的停裝令大多也適用於中亞班列。因為運往中亞國家的貨物多為糧食穀物或者是貨值較低的消費品，和運往歐洲的電子產品、汽車及零配件等自然不可同日而語。一位業內人士透露到：“這樣一來批下來的開行計劃少之又少，有時候像蒙古這樣貨量少的地方還會被大城市佔用計劃，當地的糧食就運不出去。”

此外，如果細心觀察目前市場上的中亞線路會發現，由於全鐵計劃少，一些運營商甚至推出了繞道俄羅斯遠東港口的海鐵聯運方案。

為別人做嫁衣

大部分的中歐班列都要過境哈薩克，儘管隨著替代路線的發展，這一份額在減少，但仍佔總貨量的70%左右。而在過境貨運欣欣向榮的時候，卻無暇顧及本國的進出口貿易，這樁聽起來像是“為別人做嫁衣”的買賣自然會引起不滿。哈薩克尚且如此，中亞其他經濟稍落後的國家的境遇也不見得更好。

“政策上對中歐班列的偏愛或許是不得已之舉，真正能解決這一問題的辦法只有提升鐵路的運力。在中哈邊境擴建和新設鐵軌以及相應的設施並非難事，也是眾望所歸，最後還是得看兩國決策者如何協商和推進。”出口商總結道。