換個角度說說新能源換電是不是未來？

提起換電，不得不說這個模式的早期實踐者，以色列的BetterPlace公司、國家電網和

特斯拉

，這三者都曾像今天的北汽新能源和蔚來一樣，主張推廣換電模式，甚至熱情還要高漲。

2007年時，以色列計劃大力發展電動汽車專案，並要成為世界上第一個大規模使用電動汽車的國家。BetterPlace公司2008年成立並提出電動汽車換電模式，這家公司要做的是，不管什麼品牌、什麼型號的電動汽車，它都希望能夠滿足其電池維護、更換、充電等一系列服務。

最後由於

車企的低配合度以及高投入低迴報，

BetterPlace這一專案最後無疾而終。2013年，電動汽車的“鼻祖”特斯拉開始嘗試換電模式，但

換電服務費價格比加油還貴

，並且也找不到好辦法處理

更換前後電池新舊問題

，也失敗了。

國家電網算是較早支援換電的發起者。2009年時，我國啟動“十城千輛工程”，模式為國家電網運營並抽走主要利潤，這樣

車企不僅從中得不到什麼好處，還要配合國網統一電池標準，對換電自然也就沒有積極性

。因此，這一專案也擱淺。

雖然有前車之鑑，但目前國內換電依舊受到以上問題的困擾，電池標準的統一遙遙無期，電站運營方、電池資產所有方和車企的合作邊界需要界定，站點投資回報如何在不依賴政府情況下實現正向迴圈盈利。

下面以

蔚來（單品牌，面向私家車主）

和

奧動（單品牌、多車型，面向營運車輛）

為例，具體從價格、使用者體驗、效率、運營投建成本、電力資源、行業前景進行分析。

價格

蔚來換電收費規則為：換電費用構成=換電度數*（電費+服務費）。其中，換電度數為換電前後兩塊電池的電度數之差；電費為換電站所在地的電價成本。

算下來按照新的收費標準，大多情況下，換電花費應該低於原先的180元/次，平均下來1。5元/度 ～ 2元/度，服務費定價會略高於換電站周邊運營性快充樁收費水平。

北京奧動換電的費用是按公里收的，每公里0。35元，目前所有站點統一價。之前很多出租司機抱怨比充電貴。私車電動車百公里耗電為13-20度不等，如果需要充200公里，

按15度、電費依據平均1.5元/度計算，車主只要花45元充滿。換電的話，補200公里，司機要花70元。

投建運營成本

一個換電站的投建、運營成本約為300W。

隨著換電站數量增加，電池倉配備更多電池，車企就要多買一倍的電池，而且不是裝車賣錢，是供給後期換電輪換維護。

據蔚來官方資料，從今年3月24日到5月底，這68天裡共完成了50萬次換電，以200座計算，這期間每座換電站每天的換電次數是：50萬÷68÷200=36。8。有興趣的小夥伴可以找附近的換電站去數一數。

並且蔚來承諾首批車主終身免費換電，其餘車主也可享每個月免費換 4 或 6 次電，以此來計算，

換電站運維的工作人員工資，再加上電費、研發、土地、建設安裝、維護、折舊的成本，

換電站基本在做慈善，蔚來真的是下血本給自己的車主做服務了。

根據北京計程車公司的資料，截止2020年投入運營的支援換電計程車是7000輛，在北汽奧動平臺換電司機的日活數為3000輛。每輛車平均每天換兩次計算，以上文中的單均價計算，營收還是很可觀的，預計實現3-4年內可回本。

使用者體驗

對私家車主來說車電分離的代際電池，

電動汽車新舊電池衰減不一致，續航的不一致、質量不一致，電池差異巨大，將一定會出現客戶的新焦慮、新煩惱。

想著2、3年後只花錢升級電池包就能趕上當年主流水平，等到的可能不是電池容量或續航里程的猛增，而是其他技術的突飛猛進，比如自動駕駛或者熱泵空調。

續航不一定是單純靠電池就增加的，到時候就該糾結是不是連車一起換了。

對運營車來說，電池效能的衰減和新舊電池問題反而困擾沒那麼大，

司機師傅們更在意換一次電要多少錢，換電省下來的時間能不能多跑幾單。

畢竟換電碰上排隊要一直等，而充電車停下人就可以去吃飯了。

效率對比

放到一輛車上看，換電效率無疑遠遠高於充電，但當同時有多輛車要補電呢？按市面上換一次電池平均耗時7min計算（停車、調整車輛姿態、換電、系統自檢）。

假設換電站儲備電池的數量可以銜接好換電速度和電池充電速度，這時有10輛車等著補給電，那麼最後一輛車要等1小時10分鐘才能換上，但如果用快充充電，30min左右就能充好。

在目前的技術運營水平下：當有4輛車等待補給電時，換電站的效率遠低於充電站。

奧動目前在根據奧動換電的APP顯示，截止到2020年10月，北京實際運營換電站71座。據汽車商業評論報道，他們走訪了幾個站點，換電需求比較大的站點比如安貞裡，下午1點左右，計程車排隊換電，當時有5輛車，之後繼續新來車輛，排隊不間斷。每位司機平均等待時間15-20分鐘。站點工作人員說這裡換電的高峰期在上午11點前後，司機那時的等待時間更長。

在高峰期，某幾個時段會出現超負荷導致電池充不滿的情況。深夜12點後的安貞裡站，15分鐘內有兩輛計程車換電。

人的生活圍繞一日三餐，工作休息的規律作息開展，整個社會活動也是如此，所以換電站運營必定會出現高峰低谷，很難實現全天滿負荷的工作，除非換電的需求來源非常穩定。

電力資源

換電電池若只充低谷低價電，那電池的“翻檯數”只能一次，電池和換電站的利用率極低，出現鉅虧。若翻檯數為三次，那至少60%的電池是白天充電，充的是高峰高價電，所以

對於私家車換電的基礎電費成本要比充電高，對於計程車充電和換電電費基本持平。

並且在建站時，會按照電池倉的最大充電峰值去預留電容，

對電網和場地方來說，電力是一點也沒省。

行業發展

今年的8月14日，中國汽車工業協會發布了《電動乘用車共享換電站建設規範》的徵求意見稿，其中提出了共享換電發展的5個關鍵階段，分別是：資源共享（電力、場地、基建、運營體系等方面共用）、換電裝置共享、換電介面共享、換電系統和電池共享、車輛底盤共享。

這份檔案指出了換電模式要市場化的關鍵點，即：規模化。因為覆蓋的品牌、車型越多，才能賺錢。

規模化意味著大家的電池要用同一個標準，這就是說電池包外形尺寸和包內電池管理模組、整車對應的電池電控核心的軟硬體介面都要完全統一，底盤上要開一個標準化的大洞放可更換的電池包。

每家車企都想把自己的換電做成標準，但是這麼多車企怎麼統一呢？電池是電動汽車的心臟，就像油車的發動機，分離後做車的就變成一個做車架車殼的，技術含量大幅度降低，也很難有議價空間，品牌差異將大幅度減少，這是很多大車企、好車企不願意做的原因。

至少目前一流車企特斯拉、賓士、大眾、寶馬、比亞迪不做換電。所有的車，大家用一個標準，這和‘整車為王、整車掌控一切’傳統汽車百年邏輯背道而馳。

只要還是‘整車為王’佔統治地位，換電就很難形成規模化和全球化。

且不說不同品牌之間想要統一標準，就算是同一品牌要統一標準也有難度。

因為車電分離首先要求電池的標準化，BMS標準化、介面的標準化、軟體管理的標準化，而電動汽車將像手機一樣，是一個代際變化非常快的產品，升級換代幾乎每年一代，車電分離要求電池和軟體嚴格的標準化和控制管理軟體固化，

新車型要和一代、二代、N代的電池軟硬體相容，這將大大阻礙和束縛了電動汽車技術的創新

，甚至新車企的研發人員根本不知道老電池的效能和管理語言，可以想象換電時間代際拉長，無論對車企還是使用者，都將是一個極其痛苦的過程。

總結

綜合以往經驗來看，換電之所以成了“扶不起的阿斗”，主要是回報週期較長、模式不清晰、電池標準難統一等，都是制約換電推廣的關鍵因素。

對於公交車和計程車，或者特定場景下的工程車：港口、施工、礦山、市政工程車、環衛車等其他工作時間規律、自動化、無人程度高的區域，並且駕駛人員把車輛只當作工具使用，而不是個人產權物品，高效自動化、規模化的換電模式是可行的，因為這些車輛型號單一，基本在特定區域內行駛，不要求域外的出行自由度，並且工作時長不受其他因素影響，可嘗試在其執行區域內設定有限數量的換電站，制定科學的換電策略，可以讓換電站實現滿負荷運轉，達到效率最大化目標。

而針對私家車主，在將來充電樁覆蓋範圍越來越廣，政策落地（油車佔位、安裝支援）到位的情況下，充電將會變得越來越便捷，畢竟一個充電車位的成本比起換電站來說少太多了。所以換電只是給車主多一種補電選擇，對車企來說，換電站只能覆蓋自己品牌的車，橫向規模化這條路難以走通，要考慮這項服務的成本還能以什麼形式回收回來，除了合理提高單價外，是否能挖掘更多收費場景，形成一個正向盈利商業閉環。

參考內容：

1。匿名使用者，

https：//www。

zhihu。com/question/4305

12850/answer/1597975273

2。工科男老王，

https：//www。

zhihu。com/question/4158

91301/answer/1424480760

3。汽車之家-車家號，車企紛紛佈局換電模式，到底是政策導向，還是有利可圖？

https：//

zhuanlan。zhihu。com/p/25

7267760

4。第一電動網，那些計程車換電站，現在都怎麼樣了？

https：//

zhuanlan。zhihu。com/p/25

8477960

5。青主，蔚來二代換電站能得滿分，可惜換電是條走不通的路，

https：//www。

sohu。com/a/470160288_45

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