5毫米針刺實驗沒有意義，第三方動力電池專家答疑汽車商業評論

或許，一場關於針刺電池的爭論到了結尾的時候了

有人說王傳福是工程師思維，2020年春天突然間發生的有關電池穩定性的“針刺測試”，讓我們看到曾毓群才是工程師思維。比亞迪銷售公司一個副總就把“火”點燃了。

3月29日，比亞迪舉辦電芯為磷酸鐵鋰電池的“刀片電池”釋出會，並首次對外公佈了其順利透過“針刺測試”的完整測試影片。

針刺是模擬的電池的內部短路，它在被鋼針穿透的情況下，無明火、無煙，且表面溫度維持在30-60度，而同樣測試條件下的三元電池則劇烈燃燒，表面溫度甚至超過了500攝氏度。

當時，比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍稱：“電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰這個難度。”

比亞迪直白地告訴外界：要比安全，我家的磷酸鐵鋰刀片電池可以把三元電池摁在地上摩擦。（參閱汽車商業評論微信公眾號文章《寧德時代與比亞迪為一根鋼針開槓，這個瓜要怎麼吃》）

對於比亞迪的挑釁，使用寧德時代三元電池的李想並不買賬，他在回答讀者提問時，直言比亞迪剛釋出的刀片電池有三大缺點：低溫效能欠佳、電壓穩定性差、空間與重量有侷限。並直言：唐DM都不用刀片電池。

比亞迪銷售公司副總經理李雲飛立即做出迴應：1、刀片電池有大量合作伙伴在談，漢的冬季試驗可到-30度。2、電壓問題是BMS管理水平的體現，比亞迪有經驗。3、還將推一個DM-i平臺，注重能耗體驗，不充電時油耗為5L。最後，李雲飛歡迎李想5—6月間去重慶刀片電池廠參觀。

有自媒體認為，這一番交鋒，“一個懟的直白，一個回的敞亮。儘管沒有解開全部疑惑——如空間與重量表現、刀片這麼好為什麼只用在漢上，但兩位高管的坦誠收穫了吃瓜群眾一致好評”。

其後，李想並沒有再回應，恐怕再回應就顯得有點不對稱，畢竟他迴應的物件不是王傳福。這裡，李想顯得也是更有工程師思維。

外界等待的還是寧德時代的迴應。寧德時代恐怕也沒有將這個“針刺測試”當回事，或許也不想中比亞迪的招，變相幫比亞迪的刀片電池做宣傳。但股民並不答應。

一個多月後，在5月11日寧德時代2019年度業績說明會上，曾毓群終於被問及如何評價比亞迪刀片電池。他輕描淡寫地表示，刀片電池僅是2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，並暗示其並非最優選擇。

同時，對於“電池安全檢測”相關問題，曾毓群認為電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，“有些人把濫用測試的透過等同於電池的安全”。

曾毓群的話語剛落，當天晚間，李雲飛透過社交媒體喊話：“不服？那也來扎一下吧”，並認為“針刺是難度最大的，堪比攀登珠峰”。

但這個“火”沒有點著，直到5月21日，一家社交媒體博主釋出了一段寧德時代811電池的穿刺測試，途中電池爆燃。

一天之後，寧德時代在社交媒體釋出了三元電池包針刺試驗影片，影片中“寧德時代三元電池包鋼針根本刺不穿”。它配文說：“是什麼阻礙寧德時代做針刺測試？是技術？是體質？是巨頭的面子？不，是鋼針！”。

這個社交媒體文章下面引來不少評論，認為針刺測試模擬的應該是電池內部短路，而非測試電池包外殼硬度，稱“刺不透電池包能代表電池單體安全嗎？要不刺一下單體看看？”，更有人認為“這個測試侮辱群眾智商”。

於是，5月23日，寧德時代又釋出了某款5系三元電芯及某款8系三元電芯透過針刺測試的影片，並稱 “寧德時代早在2017年就已掌握三元電芯透過針刺測試的技術，但是為什麼沒有推廣？透過針刺測試=電池安全嗎？”

寧德時代告訴汽車商業評論，影片中的811三元產品採用了寧德時代獨創的“控短路”安全技術，該技術在即使有外部金屬異物插入電池內部的情況下（如針刺），也能保證不發生大電流內短路，從而不引發電池熱失控，自然就能透過針刺測試。

對於該技術，寧德時代做出了這樣的解釋：2017年之前，歐洲某著名車企向寧德時代提出能透過針刺測試的高能量密度三元電池單體技術要求。寧德時代團隊做了大量的針對性開發，攻克了高能量密度三元電池針刺問題，並由客戶送到TÜV檢測認證。TÜV報告結果顯示，在針刺實驗中，寧德時代三元電池實現了不起火、不爆炸，電池溫度只有35。1℃。

但這個影片還是毫無懸念地引發正反方兩大陣營爭論。

支援寧德時代的粉絲認為“把刀片吹成新能源汽車行業的終極電池，就是技術上的無能。松下和LG怎麼不做鐵鋰做三元？全世界都錯了就他牛逼。科技企業固步自封更談不上追求了，估計以後就是一個加工廠的命。……”

支援比亞迪的粉絲則有人表示，“自己既然過的了針刺實驗，卻一直稱針刺不一定安全，還要求取消針刺，存在兩種情況。1。自家兩個實驗是拿來騙網友的。2。過的了針刺的電池，由於成本或者能量密度的原因，根本裝不了車，市面上目前根本沒有能過針刺實驗的三元電池。哪種情況，請作答？？？”

5月24日，前述那家社交媒體博主又釋出了寧德時代5系三元電池穿刺著火影片。與寧德時代截然相反的測試結果進一步引發公眾熱議。

當天晚間，李雲飛再次透過社交媒體發聲，他撇清這個針刺紛爭的起因和自己的關係，認為“三元電池不安全等，這些都是行業共識和常識，沒有提誰，也從未針對過誰！但不知為何，近期被弄得這麼針對？只能解釋為：刀片電池，出鞘安天下，也震驚了同行和天下吧！”

然後，他表達針刺了電池沒短路就是實驗失敗，“針刺實驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護策略”，“針刺讓電池不短路，實現的方式有很多種，很多家電池公司都已掌握該技術”“刀片電池針刺實驗影片能看出，刀片電池是短路了的，但它很安全”。

他這則社交媒體文章引發粉絲一片叫好。有跟帖說“某司為了維持業績，撒謊、詐騙、公然造假，讓我想起了同樣曾經是創業板老頭——為夢想窒息的 樂視！—— 估計寧德時代也害怕啊，怕動力電池的大蛋糕被byd給一把搶回去，畢竟byd現在分離出弗迪系公司，專門賣電池、賣電機、電控。作為交通電動化先驅，byd可比只賣電池的寧德時代對電動車懂得多的多！”“比亞迪終於有了一個會營銷的大嘴”。

第二天，5月25日，寧德時代官方社交媒體平臺又釋出了《關於動力電池標準的一些認識》的文章，主要有三點：一、三元和鐵鋰各有特點，分別滿足不同的市場需求；二、國際認知從單體安全轉向系統安全；三、中國標準與國際法規全面接軌，重心轉向系統安全。

事情並沒有就此平息。

6月4日，比亞迪邀請媒體造訪重慶壁山區的弗迪鋰電池有限公司，也就是所謂比亞迪刀片電池超級工廠。李雲飛在社交媒體上發文稱：“現場見證主要型別電池的針刺實驗。比亞迪刀片電池‘登峰造極’……”

看來比亞迪絕對不想浪費這個“針刺實驗”題材。6月5日上午，有媒體發文說“電動車是一個整體品類，一家做不好，一個品牌不安全，帶來的是整個行業之憂。這與中國汽車品牌在海外都是‘中國品牌’一個道理，當你還弱小的時候，你只是代表一個品類中的一小部分，你做得好，為這品類增光，一榮俱榮一毀俱毀，不要抱有打壓競爭對手就可以雞犬升天的僥倖心理”，“別讓一場你爭我奪的口水仗，毀了好不容易建立起來的新能源汽車消費信心”。

當下，國內動力電池市場的老大是寧德時代，2017年前則是比亞迪。寧德時代在最近幾年迅速將大多數國內外主流整車廠都拉入自己的朋友圈，加快“跑馬圈地”，電池產銷量進一步把比亞迪甩在後面。

根據動力電池應用分會研究部統計，2019年中國動力電池裝機總量約為62。2 Gwh，同比增長9。3%，其中三元電池佔總裝量65。2%，同比累計增長22。5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20。2Gwh，同比累計下降9。0%。

具體來看，寧德時代動力以31。71 Gwh 動力電池裝機量居首位，而比亞迪和國軒高科分別以10。76Gwh和3。31Gwh位居第二和第三。

今年以來，三元鋰的市場佔比繼續擴大，研究機構EVTank最新的資料顯示，今年1~4月，國內三元鋰電池裝機量佔比升至72。87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量進一步跌至22。93%。

寧德時代能夠在國內稱霸的重要原因一是它是獨立的電池公司，其二，它在三元電池上的技術要領先一步。

2019年，比亞迪把電池業務單獨成立弗迪動力電池公司，準備再發力。但是儘管動力電池公司獨立出來，本質上它還是比亞迪的子公司，外部主機廠顯然還是對此有忌憚。

誰想到，2020年開始，比亞迪發力其擅長的磷酸鐵鋰電池，且以採用疊片工藝的刀片電池的名義，一下吸睛無數。而對比亞迪推磷酸鐵鋰電池有利的條件是，新能源汽車補貼政策退坡幅度加大後主機廠成本壓力加大，而磷酸鐵鋰電池目前相對三元電池成本還是要低。

比亞迪重慶工廠自3月投產以來，現在已有4條生產線在生產，預計年底將有8條生產線，完成15Gwh的產能，“而且都預訂出去了”，全部投產後電池產能將可達到20Gwh。

按比亞迪剛公佈的資料，2019年它的電池產能是40 Gwh，今年已投產加上在建的電池產能將達到65 Gwh，而到2022年將達到100 Gwh。寧德時代去年動力電池產能為53GWh，而目前已公告的在建專案產能為22 Gwh。

所以，外界普遍認為比亞迪想借著刀片電池翻身，那麼比亞迪磷酸鐵鋰的刀片電池究竟如何？它針對三元電池的針刺實驗有無道理？汽車商業評論最近就此訪問了一位不願具名的世界級的動力電池專家。

這位專家的核心觀點是，整個電池生產過程當中，難免100萬隻或者1000萬隻電芯中，不可避免會有個別電芯存在製造瑕疵，混入雜質顆粒，這個雜質顆粒就是電池內部短路的重要原因。但是，雜質顆粒一般最大為50微米（1微米=0。001毫米），而鋁箔、銅箔的短路點也就只有6-15微米，雖然鋁箔和銅箔分切時候可能有毛刺，但毛刺直徑也不會大於1毫米。針刺實驗主要是為了模仿電池內部短路的情景，如果用直徑1毫米的針來做針刺實驗是可以模仿電池內部短路現象，但如果用直徑5毫米的針去做實驗，那基本上就是模仿不可能發生的情景，這時熱失控的風險就大多了。如果這樣要求三元電池，那顯然是不合理的。

這也就是為什麼今年5月12日釋出的強制性標準GB30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》刪除了電池單體針刺測試的原因，因為包括IEC等國際標準沒有針刺試驗、針刺試驗與實際失效模式不相符等。此前國標GB/T 31485-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》關於針刺的規定，單體電池用直徑5-8毫米的鋼針，蓄電池模組用直徑6-10毫米的鋼針，都是以20-30毫米/秒的速度針刺。

不過，新國標GB30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中，作為熱擴散試驗中觸發熱失控的推薦方法之一的針刺測試，要求鋼針直徑為3-8毫米，以0。1-10毫米/秒的速度針刺。

“針刺測試變數太大，取決於針的直徑，也取決於刺穿的速度，很難重複。”他表示，直徑1毫米的針刺破以後短路造成的危害要比5毫米小很多，能夠更加能夠模擬真實的製造瑕疵。因此，他認為“德國人用直徑1毫米的針做針刺實驗，以此來模仿在電池內部製造瑕疵導致短路的情況下電池的熱失控狀況，是有道理的”。

他同時認為磷酸鐵鋰的電池也存在不少問題，最致命的是，“如果大家對電動車的續航要求到600公里以上，磷酸鐵鋰打死也做不到。因為即使做到了，它的重量也太重了，事實上也是犧牲了不少續航里程”。首個搭載刀片電池的車型比亞迪漢EV可以達到NEDC 605公里的續航。對於磷酸鐵鋰來說，能做到這個水平已經相當不容易了。

這位專家的忠告是，在首先考慮安全的條件下，續航里程、使用壽命、低溫效能、製造成本、安全性、能量密度等，不同的動力電池，也都是在這些元素中尋找合適的平衡點，以更好地適應市場。

以下是汽車商業評論對這位專家專訪的實錄，此處略有刪節。

1毫米的針還是5毫米的針

汽車商業評論：你怎麼看這個電池針刺實驗？我很樸素的想法就是說，傳統燃油車裡的汽油桶你要點著了汽油，肯定馬上就爆炸了，所以你怎麼看這個事？

專家：

我是覺得針刺實驗反映的是鋰電池在內部短路時候的一種熱失控表現，但是針刺實驗變數太大，取決於針的直徑，也取決於刺穿的速度，很難重複。

現在歐洲的車廠裡邊針刺也並不作為一種測試的標準。而且，它用的針直徑比較小，只有一毫米，中國原來的國標用的針是5毫米的針。1毫米針和5毫米針，對同一個電池來說，短路的時候的結果都不一樣。

汽車商業評論：5毫米短路的機會大，是吧？

專家：

對。所以大家有爭論，這也是為什麼針刺不作為標準的原因之一。在整個電池生產過程當中，出現瑕疵品是不可避免的，有的只是100萬隻電池中出現一個，還是說1000萬個電池中出現一個，但總之可能會發生，因為製造不可能保持百分之百的無瑕疵。

但是短路點多大？一般對我們來說，短路點，你像鋁箔、銅箔都是在15微米到6微米之間，那麼出現的短路點一定是非常小的。我們用的材料的顆粒多數都是在15微米到5微米之間，所以德國人用一毫米的針做短路這個實驗，那是有他道理的，一般的短路點都不會超過一毫米。

在這樣的情況下，去做個針刺實驗，驗證你的電池是否是能夠在這種短路的情況下不至於造成惡性的事故，還是有道理的。但是，針的直徑增加到2毫米、3毫米、5毫米甚至7毫米10毫米這種情況下的話，就很難去解釋清楚為什麼要這樣做。因為就像那個寧德時代證明的一樣，我有模組，電池還有殼體，還有電池包，一般7毫米5毫米的針是扎不進去的，那個實驗意義不大。

汽車商業評論：但是模擬一毫米以下的針，這樣的短路的話應該是有道理的，因為按照你剛才說的，那可能是電池本身製造瑕疵帶來的短路。

專家：

目前的話，電池熱失控有這麼幾種情況，目前的話比如過充，現在的充電樁技術提高得很快，做得都很好了，導致電池過充的情況越來越少。比如BMS（電池管理系統）透過整車控制，透過電網控制，這種事情就能避免。另外機械故障情況下熱失控等等的一些測試，大家也在設計的時候有了巨大的改進。

然後在各種溫度條件下，測試電池是否安全，中國有很多實驗，包括鹽燒實驗，熱箱實驗等等，唯一目前大家無法防範的，就是電池在使用過程當中的內部短路，目前，這是很難防範。

汽車商業評論：這就是針刺試驗演示的這種短路，是這意思吧？

專家：

對，但是你用什麼針這是有爭論的。德國人用1毫米針來做，中國人用5毫米針來做。德國人是刺穿一個毫米或者是兩個毫米的電芯，在引起短路之後看電池熱失控的情況，刺穿2毫米或者4毫米之後，如果不發生起火，不發生爆炸，德國人就算透過。但中國是5毫米針刺，不起火，不爆炸才是透過，現在這就取消掉了。因為這個很難透過，大多數電池都不能透過。

汽車商業評論：中國為什麼就直接取消了？為什麼不仿照德國的標準弄？比如用直徑一毫米的針做。

專家：

按我的建議來說的話，用一毫米的針做針刺實驗，模擬在電池內部製造瑕疵短路的情況下看電池的熱失控狀況還是應該做的。

汽車商業評論：就是說，1毫米的針刺破以後這種短路造成的危害應該是小很多？

專家：

小很多，比5毫米要小很多，更加能夠模擬真實的製造瑕疵，模擬真實的電池製造瑕疵內部的短路情況。

汽車商業評論：這個製造瑕疵，比如你恰好碰到100萬中一個，導致你開電動車的過程當中，可能會造成短路，然後它引發的事故也就是類似針刺一毫米導致的熱失控？

專家：

最大就是一毫米，最大的短路點就是一個毫米，一般的顆粒都是最大50微米以下，50微米是很小的，就0。05毫米。還有一些比如說鋁箔，銅箔經過分切的時候可能有毛刺，那麼毛刺的話，毛刺也不會大於1毫米直徑。

汽車商業評論：如果只是1毫米短路點的話，它燃燒就沒那麼快了，是不是？

專家：

好很多。

汽車商業評論：那就是現在法規要求的5分鐘逃生可能性就有了是吧？

專家：

5分逃生的話，這個大家都能做得到，很輕易透過，軟包電池的安全效能就更好，基本兩三個小時都沒事。

磷酸鐵鋰電池有兩個最大的缺陷

汽車商業評論：但是比亞迪說它的磷酸鐵鋰刀片電池，怎麼個針刺都沒關係，以此來說明它的電池是最好的，您怎麼看這個事？

專家：

這個是相對來說。在單體電芯當中的話，磷酸鐵鋰電池確實是要比三元電池安全，大家都知道的。三元電池也可以進一步改善，改善的話把安全做的跟磷酸鐵鋰電池非常接近，比如說軟包電池，也可以做得跟磷酸鐵鋰電池差不多一樣的安全效能，這也是可以做到的。

但是的話無論磷酸鐵鋰電池還是三元電池，當成組了以後，如果達到了比如說是50到100千瓦之間，這個能量也是非常大的。在那個時候的話，區別就不是特別大。

我記得十幾年前在通用實驗室有一次電池事故，用的就是磷酸鐵鋰電池，當時把通用電池的一個實驗室基本上炸燬掉了。所以說當能量聚集到一定程度的時候，事實上這個破壞力是差不多的，因為它畢竟是個能量包，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池，都是用的有機溶劑做電解液，都是用石墨作為負極材料，其實反應活性還是蠻厲害，這跟正極材料關係不大。當溫度升到一定程度的時候，正極材料的話才開始反應，那麼磷酸鐵鋰反應就會弱一點，幾乎沒什麼反應，那麼三元材料就會反應比較激烈一點，它主要是釋放氧氣出來產生這種連鎖性的反應，區別就在這。

汽車商業評論：現在磷酸鐵鋰電池透過這個針刺，比如5毫米直徑的針刺應該沒有問題？

專家：

沒有問題，比亞迪做了三個實驗，第一個實驗是三元電池，表面溫度達到了500度；然後方殼的磷酸鐵鋰電池，針刺之後只是冒煙，沒有看到火，這個溫度也達到了將近400度；那麼刀片電池的話，針刺之後，溫度達到30~50度，因為電池非常的薄，反應活性沒那麼大。

汽車商業評論：所以比亞迪天天說刀片電池，就是想扭轉動力電池的格局？

專家：

是這個目的。但磷酸鐵鋰電池有兩個最大的缺陷。

第一點，它本身材料的理論能量密度比較低，一個是重量能量密度低，另外一個是體積能量密度比較低，比較致命的還是體積能量密度比較低；第二點，它低溫效果不好，因為它畢竟是非導體的。

這是磷酸鐵鋰兩個致命的弱點。為了解決這兩個問題，比亞迪就想盡了辦法，刀片電池就相當於在成組過程當中把一些無關的就相當於機械件去掉了，然後的話把電池做得能做多大就做多大。這也是相當於寧德時代的CTP概念是一樣的。他們也是想把方格的電池能量密度做到最高。

這就相當於犧牲整包的機械強度了，犧牲的這些增加了能量密度，但是成組過程當中，很多機械件，機械強度這些件是必須的。對於磷酸鐵鋰電池來說，它增加能量密度之後，就可以達到續航里程超過300公里以上，就可以在大部分的車上去應用。

一年之前，我們也看到在乘用車方面，80~90%的乘用車是用三元材料，主要是續航里程，提升的幅度高。對普通老百姓來說，對新能源汽車續航里程是不斷提高的，過去我們覺得300公里就夠了，現在的話你覺得多少公里夠？

汽車商業評論：NEDC500公里？

專家：

現在我們的想法來說500公里都不夠，我估計得在600~700公里。所以說如果大家的要求到600公里以上，磷酸鐵鋰打死也做不到，這個肯定做不到的。因為即使做到了，對不對？它的重量也太重了。

汽車商業評論：那就是說磷酸鐵鋰電池的車要做到500公里，實際上不容易了。

專家：

不容易，幾乎要把所有的空間全部放成電池。

汽車商業評論：你剛才講，這種刀片電池的成組方法犧牲了機械強度，那也就意味著如果撞擊什麼出問題的話，會把這電池弄壞了，雖然它不會爆炸或者起火。

專家：

也會起火。

CTP的方案還有待於觀察

汽車商業評論：只不過就不會那麼快把車燒了，是這意思吧？

專家：

我覺得關鍵還是要解決問題，因為新能源汽車續航里程和充電時間、壽命、低溫相當於核心技術，是必須要逾越的鴻溝。當然還有還一個成本。想解決這些問題，你需要更高能量密度的電池，而且要突破現在高能量密度電池的安全問題。我們不能是為了目前滿足現在目前的狀況或者什麼，就直接又回到磷酸鐵鋰，就不去挑戰高能量密度電池。

我覺得無論三元電池還是未來的高能量密度的電池，肯定會有種種的問題需要克服，這個是我們目前所有做科研的人員和技術人員存在的理由。如果所有的技術都不需要人去解決，拿現成的過來的話，那這些科研人員這些創新的投資就沒必要了。

你像1990年誕生的鋰電池，整個過去的幾十年的話都在不斷的突破。這個技術在不斷的進步，就是因為有這樣的一個挑戰在這裡頭，大家在不斷的進行去改進，才有今天新能源汽車這樣的一個局面。

安全問題方面，三元電池，無論是811還是622還是523，還是磷酸鐵鋰，實質上在各種邊界條件下，都可以把它把它引爆，也可以讓它起火。就像鉛酸電池、鎳氫電池也是一樣，也可以出現問題。傳統車鉛酸電池我估計也非常有可能每一天就有一起鉛酸電池引起的起火或者是爆炸的事件。你把邊界條件控制好，事實上三元電池也是不會有問題的，出現問題，肯定都是在極端的情況下。

我剛才舉了很多極端的例子，比如過充，對不對？然後機械碰撞，然後溫度變化，還有相當於內部短路。如果我們把這些邊界條件控制得很好，我們把電池生產製造控制得很好，使用者不要濫用車輛什麼之類的，那麼實質上電池是安全的。

當然，因為我們沒有辦法避免所有瑕疵的存在，所以說汽車發生事故的可能性是有的，我現在要做的，當然第一個是我們希望它出現事故的時候，它的破壞性越小越好，同時的話，產生破壞性的時間，拖延得越長越好。

現在提出給大家一個逃逸的時間，未來可能會提出一小時，甚至會提出來說出現這種惡性事件的時候，只是電池內部發熱不會造成起火，未來我想都會解決，給這個產業一段時間，讓我們解決這個問題。在沒有解決之前的話，透過各種各樣的防範手段把它避免掉。

汽車商業評論：你剛才說軟包電池也可以做得跟磷酸鐵鋰電池差不多一樣的安全效能，就是說出現極端情況下不會造成惡性事故？

專家：

做的好的軟包電池5毫米針刺的時候是沒有什麼反應的，溫度也不會太高，也不會起火。

汽車商業評論：現在寧德時代那種三元方殼電池做5毫米針刺實驗，實際上在現實情況下是不大可能發生的，對不對？

專家：

對，5毫米針刺是不大可能發生的，它發生的話基本上就是內部的短路，內部短路點的話也不到5毫米，我估計在1毫米左右。

汽車商業評論：也就是說還是說一毫米左右，即使發生了也不會造成那麼慘烈的燃燒，是不是？

專家：

這個方殼電池不好說，這可能要做些實驗，我們沒有這個資料。但是如果要是三元電池也做得像刀片一樣，我估計它針刺的反應活性會降低非常多，因為它熱擴散會好很多。

汽車商業評論：寧德時代做CTP，是不是也是往這個方向？

專家：

對，但它的電池太厚了，你也看到這個影片當中電池非常的厚，我估計可能有幾個釐米厚，這種結構的話，即使磷酸鐵鋰電池，發生短路，也一樣電池溫度也很高，差不多也四五百度，那就意味著裡邊也是在燃燒，只不過電池厚，沒有火噴出來罷了，否則的話你達不到四五百度是吧？

理論上來說的話，你是不能夠否認三元電池的安全性的。比亞迪用刀片電池跟寧德時代這麼厚的電池去比，那也是有點誤導。按道理要比的話，應該用三元的刀片電池和磷酸鐵鋰的刀片電池同時去比。在這個情況下比的話，三元的刀片電池在針刺過程當中反應活性肯定還是會更高，但是要遠遠低於現在他們用這種三元電池做針刺的結果。這跟電池形狀厚薄厚是有關係的。

汽車商業評論：那就是說未來車廠還是不會把磷酸鐵鋰電池當作方向的？

專家：

多數人還是沒有把磷酸鐵鋰當成他們選擇的方向之一，但是對於低續航里程的車，300公里以下的車，不要過長江使用的車，那麼現在開始考慮來使用磷酸鐵鋰。我們的猜測，未來的車肯定必須用三元電池，大家有這麼個共識，因為未來的純電動車的續航里程肯定是要越長越好。第二來說，越來越關注安全，那麼三元的軟包電池就變成了他們首選。

汽車商業評論：現在寧德時代會不會就此它對它的三元電池就是更多的往CTP方向來做?

專家：

我不清楚他們下一步是怎麼個動作，CTP的方案還是有待於觀察。三元軟包電池它的優勢，一個是它只有40毫米厚，可以做成任何厚度的底盤的電池；另外一點的話它因為是疊片工藝，熱傳導效能非常好，對新的下一代汽車電池包來說，軟包電池它的優勢會越來越大，成本越來越低。軟包電池和方形電池用的材料，除了包裝和極耳部位蓋帽不一樣之外，其他的原材料都是一樣的。