填海造城

當散步在維港兩岸觀賞著鱗次櫛比的廣廈屋宇，當乘坐天星小輪遠望會展中心的曲線屋面，是否曾想過，它們都建在填海而成的土地之上？

（海岸線變遷 @香港填海地圖）

上圖顯示了維多利亞港兩岸海岸線的變遷歷史：深深淺淺的紅色部分是歷年填海所得的土地，綠色的邊界則是開埠前的海岸線。

再讓我們看一下資料：自開埠至2016年，香港約有7，000公頃的土地都是透過填海取得，幾乎填出了一個港島（港島面積7，684公頃）。這些用地佔香港已發展土地面積的25%，容納了約27%的全港人口和70%的商業活動。

為什麼填海土地如此之多？這還得從開埠之初說起。

初次嘗試

1841年甫一開埠，港府就利用興建早期道路餘留的沙石，將之傾倒入海港，既擴了陸地面積，也減少了沙石搬運和存放的周章，一舉兩得。之後，更是將這新增加的地皮劃分為40段，每段約100英尺幅度，加入首次土地拍賣。這次拍賣在澳門舉行，出售所得旋即作為港英政府的建設資金。

在這次賣地計劃中，分有幾類型的地段，分別是“海傍地段”、“市區地段”、“郊區地段”和“市場地段”。其中“海傍地段”方便航運與貿易，旋即被各英商瓜分而“市場地段”再分為“上市場”和“下市場”，價格較為低廉，不少華商投得。

（1841年拍賣土地記錄 @賽馬會）

這簡單易行卻獲益不菲的做法，就這樣被推廣開來，開啟了政府透過拍賣土地獲得收入的歷史—— 當然其遺害在很久之後才顯現出來。

文鹹填海計劃

第一個正式的填海工程，始於1852年結束於1870年。直接起因是因為一場大火：上環下市場（今日的蘇杭街）發生大火，火勢波及今日蘇杭街、威靈頓街、皇后大道中、摩利臣街以至上環海旁一帶。

災後港府順勢利用災場瓦礫及採自山邊的石材填海，由蘇杭街、威靈頓街及皇后大道中交界起，一直填至蘇杭街與摩利臣街交匯處。新海旁被闢成一條闊50呎（15米）的新馬路，名為文鹹東街（英文Bonham Strand，意即“文鹹海旁”），於是這次填海工程遂得名。

填海中使用堆石法 （Pierre-perdue System）興建的海提 ，後來證明十分成功，經過多年風雨依然分毫未損，之後被廣泛推行。

（1872中環 @ wikiwand）

寶靈填海計劃

這個1859年提出的填海計劃，普遍受到華商的支援，但牽涉資金過巨，港府限於財困無法獨力推行。而且，最大的阻力來自海旁地段的洋商，他們認為當初合約購買的海旁地，如果因為填海變作內陸地皮，價值將大為降低。洋商利用本身的財力及人際關係向英國政府提出抗議，最終“寶靈填海計劃”慘淡收場。港英政府退而求其次發展港島東區和西區，前者為寶靈城，後者為西營盤。

擴張核心城市的大計雖未能落實，但1866年的維多利亞城已初具城市規模，分為九個區域：1）石塘咀2）西營盤3）太平山4）上環5）中環北及中環南6）下環7）灣仔8）寶靈頓9）掃旱埔。

這之後，政府一直著手研究如何在香港島北岸透過填海增加土地供應。同時不少小型填海工程陸續在進行。

（1880年地圖區域性清晰顯示了九個分割槽 @圖片屬於任正全先生）

西環至中環海旁填海計劃

這是一項規模十分龐大的填海計劃：始於1889年終於1903年，填海範圍西起至西環的煤氣公司，東至中環的美利碼頭，全長約3，400碼 （10，200呎／3000米），闊250呎（76米），填海面積廣達58。7英畝（23。75萬平米），填海工程完成後海堤對外水深平均最少有20呎（6米）。

為什麼之前舉步維艱，幾十年後卻全票通過了呢？顯然和計劃的推行者，九龍倉集團大班遮打爵士（也是香港置地的創辦人）的支援和推銷策略有關，他透過經濟合理性和技術可行性來說服政府和商家：

1） 建築成本低廉：大部份費用由海旁業主承擔，政府只需負責其位於中環的物業：木球場、大會堂、中央市場、船政署等公共設施的興建費用。據遮打的估計，建築成本每平方呎2元，政府只需付建築費48萬元。

2） 可獲取回報高：新填好的土地，建成後每平方呎的底價為4元，拍賣成交價最高可達每平方呎12-15元。政府物業前面填海建成的新土地的淨利潤可高達150萬元，而政府更可向新業主每年徵收2。5萬元地稅及6萬元差餉及其他稅項。

3） 填海技術成熟：早年的填海工程技術經過時間證明，是可靠易行的。此外，工程交由工務署（政府下屬部門）統籌，質素及進度較易控制。

4） 經過若干年的沖刷，中西環一帶海堤處吃水很淺，已不利於大型商船停泊

填海工程完成後，大大提升了中上環的發展空間，也進一步提升了中環一帶的物業價值。新填地上陸續興建出皇后行、太子行、郵政總局、香港會、最高法院、皇后像廣場、商業碼頭等古典式樣建築，奠定了二戰前中環一代的海濱樣貌。

（1920s 中環海濱一帶 @ HKMemory， 經作者編輯）

海旁東部填海計劃

藉著中西部工程的順利，政府立刻開始著手東部海旁填海計劃。此計劃前後達10年，由1921年至1931年，填埋得到90英畝（36。4萬平方米），大大拓展了灣仔的用地，也為城市向東擴充套件開闢了條件。之後，城市的東部漸漸熱鬧起來。

九龍新界地區

九龍區的情況和港島很不同：

在中環填海一度受挫的十九世紀六十年代，政府將目光移向政府遂將目光轉移至九龍。 最初的開發地點集中在油麻地至旺角一帶、尖沙咀和紅磡沿岸等，方便來往港島。自十九世紀七十年代起，政府多次將油麻地的海床出售予私人發展商，讓私人公司承建填海工程。

因此，九龍在戰前的填海大多是私人發展商的行為，政府很少干預。唯有兩次市政工程的填海是由政府主持：一為尖沙咀的九龍火車總站，這是九廣鐵路的南端起點；一為九龍東的啟德機場。兩者均已拆除，如今唯有火車站的鐘樓還保留在尖沙咀海旁。

（九龍車站 & 啟德機場 @維基百科）

新界的土地在十九世紀末被迫租給英國後，旋即開始了開發。今天的深水埗地區，最初是海旁地段，政府開展多次填海工程之後，這裡漸漸變為內陸地區，併成為安置外來人口的居住區。

二次世界大戰之後

二戰後的香港，人口急劇增加，配合政府的“新市鎮”計劃，在新界填海大量獲取土地：荃灣、沙田、大埔、將軍澳等新市鎮，均是填海而來，解決了大量的居住人口。

此外，為基建而生的填海工程也在同步進行，比如興建港島線對港島東部的移山填海，以及規模浩大的“玫瑰園計劃”。玫瑰園計劃，是圍繞赤鱲角新機場等十項大規模市政工程，在大嶼山北側進行的大規模填海建設人工島。

為什麼政府對填海樂此不疲？據1986年一間公司的估算，1982年香港開山的費用為每平方米120港幣（香港的山體主要為岩石因此耗資巨大），但填海的成本就只需60港幣，填海後賣出地皮的收益更是成本的三倍——豐厚的利潤是政府和開發商都向海拿地的直接原因。

（位於填海人工島上的赤鱲角機場 @Wylkie Chan）

另外，新世紀的西九龍填海計劃是另外一項巨大的工程，尖沙嘴西部填埋了大面積的土地計劃興建文化主題的綜合城市發展。港島在中環到灣仔一帶繼續著長久以來的填海造地傳統，形成了以國金中心IFC為核心的中環商務區拓展、灣仔會展中心區域，以及中環到灣仔繞道。機場第三條跑道及配套工程也在原有的機場人工島附近繼續向海洋開拓疆土。

爭議及法例

在不斷的填海造城過程中，維港兩岸最短距離，已經從1920米縮小到960米，幾乎減少了一半！港內海水面越來越小，水質也汙染嚴重，漸漸引起很多人的關注。

下面這兩張圖給我們一個直觀感受，究竟填海讓城市改變了多少。第一張圖是中環的天星碼頭自1880年建成之後，隨著填海而不斷移位的過程，從第一代到如今的第四程式碼頭，整整移動了950米。第二張圖是灣仔海岸線的變遷，從最遠點量度，有1。5公里的距離。

（中環天星碼頭移動 & 灣仔海岸線變遷 @hkoldphoto）

民間組織保護海港協會在1995年成立，提出《保護海港條例》，在1997年獲立法局透過，成為法例，禁止在維多利亞港內填海。終審法院在2004年以此法例推翻灣仔填海計劃，並指出批出填海時考慮的三個原則：

1） 有迫切及凌駕性的當前需要（包括社群的經濟、環境和社會需要）

2） 沒有其他可行方法

3） 對海港的損害減至最少

這三個原則只適用在維港，不能進一步推至大嶼山以至其他海域。

未來

人多地少的矛盾一直是政府的難題。無法向山開地，只有向海造城。最新一屆政府提出的“明日大嶼”計劃，以及最近討論的桂山島貨櫃碼頭提案，是新的嘗試。

然而“填海”一詞，和其他若干詞彙一樣，近年來，在香港泛政治化的社會語境中，越來越汙名化。這不僅阻礙了本來就緩慢的拓展建設用地的腳步，更讓政策制定者左右搖擺，舉棋不定。

試觀周邊，那些土地資源有限的國家和地區，卻一直在嘗試：如新加坡最新推出的遠期規劃，新的超大型碼頭和南區CBD拓展，都將填海而來；一橋之隔的澳門，也因為不斷填海，而獲得了寶貴的拓展空間。是不是這些地區的海洋質量就此下降，海洋生態就此破壞了呢？答案顯然是否定的。做足前期調研工作和開發保護，利用新的工程技術和材料，填海完全不必做環境殺手。

為了反對而反對的聲音從來都存在，需要做的，是去偽存真，明晰判斷。