長城重啟轎車計劃，“前車之鑑”重蹈覆轍？

在長城辦公樓下，有著這樣的一塊石碑，上面記述著長城汽車決策層曾經的失誤。縱覽中國企業界，能如長城汽車這般將失誤“銘在心、刻在石”的企業可以說鳳毛麟角。

但是長城這種立碑自省，一直備受消費者質疑，這麼淡定的信心從何而來？

近日，傳得沸沸揚揚的莫過於是長城欲重啟轎車計劃，預計兩年內將推出包括轎車和MPV共十餘款車型。

轎車首先瞄準B級車市場，價格區間由十五萬元延展至15萬-30萬區間。這個資訊解讀出來的是，長城汽車是有野心的，直接切入B級車市場，這是轎車市場最為“肥缺”的板塊，但是這也是被合資車牢牢佔據的市場。在面對本田的雅閣、豐田的凱美瑞、南北大眾的帕薩特和邁騰，這其中哪個不是狠角色，都在B級車腥風血雨的市場上廝殺了多少年才平分天下的，而長城真的有實力去虎口奪食嚒？

長城的轎車之殤

坐落於長城辦公樓下的警示牌上第二條，2007年，因顧客價值識別不充分，導致精靈車型產品定位不準確，市場銷量低、生命週期短。充分地體現了長城在轎車領域的無奈，當真是心有餘而力不足矣。

在2017年哈弗SUV品牌盛典上，長城汽車董事長魏建軍表示：“聚焦始終是哈弗的核心戰略，SUV不做到全球第一，不考慮推出轎車產品。”這不能怪魏總被生活磨滅了夢想，實在是當一個航行在大海中的帆船一旦方向出現了錯誤，那麼等待它的結果只能是迷失方向，最後的結局就是必然的煙消雲散。

確實讓人惋惜的是早些年間皮卡領域和SUV領域做大做強之後，想借著勢頭繼續攻佔家轎市場領域。於是長城決定將觸角伸向另一個品類——轎車。2007年11月7日，長城轎車資質獲得批准，開始以微型車正式進軍轎車市場。精靈便是其首款轎車產品，售價4。39-5。39萬元。然而，精靈上市後，市場表現欠佳。究其原因，購買微型車的消費者最在意的是價格，而非效能。但精靈恰恰相反，效能超出同級別車型，價格也相應地明顯高於其他車型。

但是因為與其它品牌存在著價效比的差異造成了夭折，正所謂出師不利。

不撞南牆不回頭

如果說把長城精靈作為試水之作的話，失敗也是無可厚非的，包括魏建軍也曾表示：“精靈確實賣得不好，一個月也就1000多輛，但是現在還不能認輸，我們現在總結，認為精靈有‘質量過剩’的嫌疑，比如我們這樣一款小車的設計時速是165公里，這樣一來成本肯定比較高，所以銷量不是很理想”

但痛定思痛之後推出的酷熊和K5就不能這麼推脫了，試圖在作最後一搏，以此在家轎市場上佔有一席之地。

理想很豐滿，但往往現實卻很骨感，因為酷熊是長城的第三款轎車產品，內部空間極大，造型個性突兀，其定位按照魏建軍的說法叫作“現代古典派”，有一點老爺車的影子，卻又不乏現代感，主打小眾市場。然而，由於過於個性化的設計，消費者對於酷熊的“現代古典派”並不買賬。從2009年3月上市到2011年初停產，酷熊總計銷售1。3萬輛左右。

徹底醒悟過來後的長城終於明白了，無論是首批的精靈還是後續的酷熊和K5，拋開價效比來說，產品設計觀念與現代主義風格的格格不入就註定了消費者很難為之買單。更是看清了長城在整體局勢不夠清晰，戰略目標不夠精準之下的魯莽。

背水一戰能否揚名立萬

當魏建軍還在高調宣稱專注於SUV市場，為旗下的SUV造勢時，沒有看到家轎市場對於普通家庭的蔓延趨勢。而恰巧當初也是SUV在國內市場的飛速發展期，側面的SUV年度增長比例也在持續走高。

但就在2018年之後，車市的行情整體降溫，SUV的紅利期也被消失殆盡，從當初SUV對比家轎1：1的狀態逐漸開始下滑，反而家轎持續佔據著市場的半壁江山。

當看到SUV市場沒有大幅增長的可能下，長城的轎車業務順勢而為地被重新提上了計劃前。在經歷過數年的蟄伏，此番能否開闢轎車新市場，獲得新的銷量增長點呢？這些在沒有足夠的市場認可和銷量反饋之前，一切都是未知的。

不可否認的是長城已經不再執拗於SUV單一領域，也具備重啟家用轎車計劃的實力。並且長城希望在今後的市場上保持一定的份額增長，必須需要新的增長點，轎車專案自然會在考慮範圍內。

但是這並不代表有實力就能將價效比做到極致，畢竟家轎範圍內還是被合資車企牢牢地撰在手心，遠了不說，就說長安和吉利經歷了多少輪的腥風血雨才在A+級市場憑藉著出色的產品效能和低廉的價格才錯位競爭到現在的結果。

長城的SUV積累下的口碑是安全效能好，價效比高，顏值出眾等等，但是要換到轎車身上不得不面對油耗高、舒適性不夠好等等一系列的缺點，中重要的是這番華麗的迴歸還將目標直接定位在中級市場，難道真的忘了“前車之鑑”去重蹈覆轍嚒？

（文|王治剛）