精密進近OCH的計算

精密度怎麼計算

一、計算步驟

以I類精密進近為例，執行標準的制定大致分為以下幾個步驟：

1）確定精密航段的超高障礙物。

2）計算當量高

3）計算高度損失

4）當量高與高度損失相加得到超障高OCH

5）對復飛段障礙物進行檢查，重複2）到4）的步驟，找出最高的OCH增加額外的餘度或是向上取整，得到執行標準DA（H）

二、超高障礙物的判斷

精密航段的障礙物是否超高，按照OAS面來進行判斷。請參考之前這篇文章：

精密進近OAS面的繪製與評估

需要說明的是：當複習梯度、航空器大小、RDH（ILS基準高）等因素髮生變化時，OAS引數需要進行修正，規範中提供了引數修正的公式。實際工作中，如果使用OAS軟體來生成引數，軟體會自動對相關引數進行修正，直接使用修正後的引數即可。

三、當量高的原理及計算

1）精密進近“最差航跡”的定義

規範中沒有“最差航跡”這個詞，但這似乎是口口相傳的專業術語，直到今天還會在課堂裡使用。“最差航跡”表示在最極端情況下，航空器可能出現的軌跡，實際飛行中，航空器總是在這個“最差航跡”之上執行，所以這個“最差航跡”僅是用來做超障評估的一個參考航跡。

對於非精密進近，“最差航跡”指的是航空器以MDA（H）的高度過復飛點，之後平飛一段距離（復飛點定位容差加上順風飛行18秒的距離），到達開始爬升的一點（SOC點 Start Of Climb 起始爬升點），從這一點開始按照復飛梯度進行爬升。

在非精密進近中，復飛點用75米的超障餘度來進行保護（低速航空器SOC點距離復飛點小於1800米時，超障餘度會更小一些）。現行規章中要求復飛時不得低於MDA（H）並且直接開始爬升，沒有平飛18秒的內容。實際上相當於縮減了SOC的距離，為復飛增加了額外的餘度，對於風險控制來說是更好的，但程式評估時還是按照“最差航跡”來進行越障分析。

回到精密進近，精密進近復飛段的“最差航跡”是下圖中紅色箭頭所指的路徑。

航空器從最後進近的OCA（H），可以理解為DA（DH），繼續保持3°下滑角的慣性，下沉一定的高度，之後開始平飛。從跑道入口後900米畫一條平行於進近航跡的線條，稱為GP’線，平飛航跡與GP’線相交的一點稱為精密進近的SOC點。

沿著進近角度下沉的那一部分高度用一個專業詞彙HL（Height Loss高度損失）來表示。

2）當量高的計算

精密復飛的超障原則是：航空器沿著“最差航跡”飛行時，不會與障礙物相撞即可。

若復飛段的障礙物距離較遠、高度較高，可以將它折算成近處的障礙物。如上圖中紅線路徑中，復飛障礙物可以換算成GP’線上的障礙物，GP’線上得到的這個高度就叫做當量高（以跑道入口標高為基準）。

當量高的公式如上圖所示，公式推導過程參見下面這篇文章。

精密進近當量高的公式推導

找出進近障礙物與復飛當量高之中最高的那個障礙物，就是精密進近執行標準的控制障礙物。

四、高度損失的計算

不同的機型，速度大小不同，下沉的慣性大小也不一樣，因此，對於不同機型高度損失從40到49米之間進行取值。

根據高度表的不同（無線電高度表、氣壓高度表），高度損失分為兩大類。II類以上執行必須使用無線電高度表。

機場標高超過900米時，需要對高度損失進行修正，以標高1800米的機場為例，D類機型的高度損失修正計算過程為：

（1800/300）*2%*26+49 = 52。12米（可向上取整為53米）

進近障礙物高度 或者 復飛障礙物的當量高 之中的最高者加上高度損失，就是精密進近的超障高OCH，OCH向上取整或者增加額外的餘度最終公佈為DA（H）。

以上就是精密進近執行標準計算的完整過程。

相對而言，非精密進近餘度為75米，精密進近餘度從40到49米不等，精密進近引導精度更高，餘度也就保留的更少。

下滑角大於3。2°時，也需要進行高度損失的修正，出現的機會不多，不再贅述。更多的修正規則，請以規範內容為準。

精密轉彎復飛的計算相對複雜，課堂練習通常不會涉及，回頭結合軟體繪圖再展開討論。

五、精密進近三個常見問題：

1）什麼是精密進近

簡單來說，既有水平引導，又有垂直引導的進近就屬於精密進近。傳統精密進近以ILS裝置為基礎，PBN中的精密進近以GBAS系統為基礎。

PBN AR程式、Baro-VNAV程式，使用氣壓式高度表提供垂直引導，精度不如ILS系統精確，所以稱為 類精密進近（APV Approach Procedure with Vertical Guidance），中文翻譯為 帶有垂直引導的進近。

2）什麼是精密航段

精密航段指的是從截獲下滑的位置（FAP或FAF）開始，到復飛至入口之上300米高度（或者300米以下的轉彎高度點），這之間的部分稱為精密航段。

復飛轉彎之後就不再是精密航段，超障餘度按照一般規則來掌握，直線復飛超障餘度30米，轉彎區餘度50米。

3）什麼是FAF和FAP

FAP（Final Approach Point 最後進近點）是用來表示航空器截獲下滑訊號開始下降的一點，通常它只是用來象徵飛機開始下降的一個位置點。若程式中公佈有FAF為900米，管制引導飛行1200米截下滑，1200米截下滑的位置就可以看作是FAP點。

FAF（Final Approach Fix 最後進近定位點）是透過定位點來明確規定的截下滑的位置點。

若航圖中公佈如下：

圖中截下滑位置是透過D12。0 ITS來精確定義的，因此，它屬於FAF點，這是最常見的情況。此種情況下，航空器仍然有可能在規定的FAF之前截獲下滑道，並開始下降，

最安全的作法是，在過FAF之前，高度不得低於FAF所指定的高度。

不要單純依賴下滑訊號去下降，下降的過程中需要持續對高度保持檢查，提前截下滑的情況下更需要做這項檢查。