略大參考 ：雷軍造車，一場有所懷疑的迷戀

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雷軍造車，一場有所懷疑的迷戀

文/秦安娜

沒有鎳礦，就沒有新能源汽車的量產。

小米成立7週年時，聯合創始人黎萬強，釋出的朋友圈照片顯示，創始人團隊由以往的8個人變成了7個，少掉的那個人是首席科學家周光平博士。

在對外傳播口徑中，周光平因年逾60歲，身體不大好，而退居二線。但是小米內部的傳聞，更願意將他的離職同供應鏈聯絡在一起。

2015年，因為供應鏈管理不善，小米5遲遲不能釋出，拖到次年2月份，之後又遭遇了產能危機。雷軍對此很生氣，負責研發和供應鏈管理的周光平，被調理相關崗位，去“閉關”。

之後，雷軍親自管理研發和供應鏈，又找來了小米生態鏈企業紫米科技的創始人張峰做幫手，才算解決危機。這是小米成長為千億市值企業的重要一課，從打造優秀產品到成為卓越企業的必經之路是管理好供應鏈。

而在近日，小米又傳出新的大動作。“晚點Latepost”稱，小米已確定造車，並視其為戰略級決策，或由雷軍親自帶隊。

雷軍對造車保有謹慎的好奇心，2013 年，他曾兩次去美國拜訪特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克（Elon Musk）。在投資蔚來之前，雷軍至少見過20位想要造車的創始人，他一度覺得造車是騙錢的專案。

投資蔚來也是看到李斌願意自掏腰包10億元造車後，才有的慷慨。

雖有懷疑，但造車這件事兒卻進入他的視野。據“晚點Latepost”報道， 2015 年投資蔚來前，雷軍與行業中人士交流過造車想法，但反饋並不樂觀，沒有繼續推進。經歷供應鏈風波併成功上市後，小米又打起了造車的主意，在內部啟動了名為 “micar” 的造車專案調研。

在新能源汽車已經成為目之所及的未來趨勢時，哪一家制造企業願意坐等。連賈躍亭和許家印都要跨界，湊熱鬧去造車，雷軍有何不可。

只不過，小米造車不要走當年手機的彎路，在供應鏈管理上出現疏忽，畢竟新能源汽車已經過了PPT造車階段，走向了量產之路。而小米能否在造車新勢力中站住腳，就要看能否實現量產，它是支撐福特和特斯拉，成長為市值最高車企的關鍵。

至於量產的秘訣，就在下文啦。

1

　　一塊殘片

1905年，美國佛羅里達州棕櫚灘的一場汽車比賽，發生了重大車禍，一輛法國汽車被撞毀。車身絕大多數零部件殘破碎裂、損毀嚴重，唯獨有一根曲軸基本完好無損。現場，一名38歲男子拾起散落在車身周邊的一小塊金屬殘片，掂量之下，發覺它很輕，卻很有韌性。直覺告訴他，這塊殘片有“內容”。

男子將碎片裝進口袋，帶回工廠檢測，結果顯示，這塊殘片中含有少量的釩（fán）——一種延展、硬度、耐酸性都表現極佳的金屬。

20世紀初，英、法兩國的科研人員，已經掌握將釩加進碳素鋼，生成釩鋼合金的技術。釩鋼比普通鋼材質量輕， 強度卻有後者的兩倍多。在此之前市場上的鋼材抗張程度只有6至7萬磅，釩鋼將這個數值提升到17萬磅。它抗衝擊、不易彎曲、不易磨損和斷裂。

釩鋼是人類用合金材質創作的藝術品，釩中和了鋼的脆感，只需要新增1%，便可以賦予一種材料全新的特質。但當時，這樣的藝術品主要用於歐洲鐵軌的鋪設，於汽車製造中，只在曲軸等極少數部位使用。

汽車工藝史上最重要的變革，便由一塊釩鋼殘片開始。

這位名為亨利。福特的男子從中獲得靈感，他成為第一位嘗試在汽車車身和主要零部件中大量使用釩鋼的人。使用釩鋼，車輛變得既輕便又堅固。而減輕的車身重量，會耗費更少的石油燃料。

那輛被歷史選中的傳奇車型便是福特T型車。

1908年10月1日，亨利在底特律的切斯特菲爾德酒店，首次公開了T型車的真身，主體使用釩鋼製作，車身輕、強度高。他在釋出會上展現了對這款汽車的自信：通身沒有一點華而不實的地方。果然，T型車一經面世，便十分暢銷。到1927年停產之際，福特公司已經生產了1500萬輛。它讓美國成為生活在輪子上的國家，被《財富》雜誌評選為“世紀之車”。

量產是一款產品折換成商業價值的關鍵。那些流傳於世的商業故事，時常提到福特創造的流水線裝配方法，稱讚它將汽車裝配時間從700小時縮短為12。5個小時，大幅提升效率，卻總是忽略一個關鍵問題：釩鋼誕生於英國謝斯菲爾德大學，最先應用於歐洲鐵路的鋼軌鋪設，偶然間被法國車企用於汽車製造，為何最終成就一家美國汽車製造企業？

答案就是福特汽車解決了釩鋼在美國的量產。它是福特成為市值最高的傳統車企的起點。

亨利被釩鋼夢牽魂繞的1905年，美國的鍊鋼廠並不爭氣，因為鋼爐溫度不夠，它們無法冶煉釩鋼合金。福特對工廠承諾，只要能冶煉釩，不僅能得到訂單，還能得到福特汽車的贊助——這一幕熟不熟悉？耐克、蘋果、特斯拉這些後來掌控了供應鏈的企業，重複的都是福特的舊路。

如今世界範圍內的釩主要來自俄羅斯和中國，百年前，全世界的釩主要依靠南美洲的秘魯，姓氏為弗蘭納裡的兩兄弟，掌控了當時世界92%的釩。在兩兄弟的幫助下，亨利在美國建造了可以生產釩鋼的工廠，保障了釩鋼供應的穩定性。

多年之後，亨利形容那段合作經歷，稱“假如沒有釩礦，就沒有汽車的今天。”

如今，歷史似乎正在重演，只是主角換成了新能源車。在替代燃油車的前行道路上，新能源車車企們被兩種金屬元素所左右，鈷和鎳，它們是鋰電池的組成元素之一。搞不定它們，新能源汽車的大規模量產之路將迷途漫漫。

2　　可以充電的世界

“我們成功了”，摩托羅拉位於紐約曼哈頓的實驗室裡傳來歡呼聲。研究團隊的領導者馬丁。庫伯舉起一塊重達2磅的手提式通話機，日後它在港式警匪片時常中出現，被稱為“大哥大”。但是它真正的名字是DynaTAC，那是1973年的4月，世界上誕生了第一部手機。

但它距離量產還要等待足足十年，即使是十年之後， 也只能做到“充電10小時，通電30分鐘”。產品形態略有塑膠感，內部搭載六枚圓柱形鎳鎘電池，用膠帶捆綁，組成一套輸出電壓為7。5V的電池組——像孩童組裝的簡陋玩具。

電池之於手機，如同心臟之於人體，它直接決定了手機能否執行，以及能執行多久。很遺憾，在很長時間裡，手機都沒有找到一顆足夠好的心臟。

摩托羅拉實驗室傳出歡呼聲的那個年代，鋰電池尚在研發階段——它是“大哥大”後來向手機、智慧手機迭代的關鍵。

1975年，美國賓漢頓大學，惠廷厄姆教授以二硫化鈦為正極、金屬鋰為負極，首次成功製備了二次鋰電池，也就是可充電電池。但是它很不穩定，難以應用到商業。

幾乎同一時間，一位名字自帶好彩頭Goodenough（足夠好）的古迪納夫先生，在牛津大學化學系有了一個新發現：採用金屬氧化物替代硫化物作為鋰電池的正極材料，可以保證電池的電容量和穩定。

1980年，古迪納夫臨時起意，用具有層狀結構的鈷酸鋰作為鋰電池的正極。五年之後，日本科學家吉野彰採用石油焦替換金屬鋰作為負極。至此，鈷酸鋰電池的最初模樣成型。這是一枚功能強大的心臟，後來的電腦、平板、電動汽車等等產品都要仰賴於它。

2019年，上述三位科學家共同摘得諾貝爾化學獎，評委會給出的頒獎詞是他們“創造了可以充電的世界”。

科學家們忙著創造新世界的80年代，南非少年埃隆·馬斯克也走進了一個新世界。1981年，這位10歲少年用平時攢的零花錢，加上父親贊助，買下了人生第一臺電腦，之後又買了一本程式設計教科書，自學程式設計。2年之後，他設計了一個名叫“Blastar”的太空遊戲軟體，以500美元的價格出售給了一家雜誌，賺到了人生的第一桶金。

事後看來，自幼接受新興的科技產品，是諸多大佬生命軌跡中的重合點。技術帶來的影響，綿延深遠。17歲，馬斯克前往加拿大求學。在安大略省的皇后大學求學期間，他不常出現在教室裡，而是宅在宿舍裡賣電腦配件和電腦整機，以及維修中了病毒的電腦。

電腦產品的快速迭代，也讓馬斯克以最直接的方式領略了技術的魅力。1994年，戴爾打出了一支充滿驕傲的廣告：“戴爾膝上型電腦，讓你在飛機上從紐約用到洛杉磯！”

它的底氣，要仰仗首次在電腦中使用的鋰離子電池，這是日本索尼公司製造的，也來之不易。

1991年，索尼推出第一款商用鋰電池，由於高昂的成本以及並不突出的電量優勢，它當時只敢在“小型產品”上嘗試。此外，鋰電池情緒不太穩定，易燃易爆炸。1995年11月4日凌晨，索尼位於福島縣郡山市的鋰離子電池第3工廠著了一場大火，超過100萬塊電池被燒燬。

大火引發輿論對鋰電池危險性的擔憂。但一個男人沒有被嚇退——松下正治，他是經營之神松下幸之助的女婿，松下電器的第二任掌舵人。

他繼承了松下幸之助“Copy索尼，再找市場”的策略，拿出小本本收錄索尼的技術大禮包，然後將鋰電池賣到索尼沒有涉足的領域。

1994年，松下的鋰電池實現量產，四年之後，生產的18650圓柱電池，已經在世界各大膝上型電腦上實現批次裝配。

不同於索尼將產品聚集在電腦、相機等數碼產品，松下很早就開始嘗試電動車。1993年，松下攜手日本精益製造之魂——豐田的掌門人豐田達郎，向電動車領域進軍。同年，豐田出資80。5%，松下出資19。5%的松下電動汽車能源株式會社成立，四年後，全世界首輛混合動力汽車豐田普銳斯問世，搭載的是松下製造的方形鎳氫電池，一款滿足混合動力快速充放電需求，又不易在短路狀況下，發生爆炸的電池。

可以充電的世界，邊界得以延伸。更激烈的競爭，也由此展開。

1996年，通用汽車研發出EV-1，它將鉛酸電池運用到電動車領域，但是EV-1的續航里程只有140公里，鉛酸電池無法滿足電動汽車高續航的要求。作為第一款量產電動車，EV-1價值還在於，今天的特斯拉部分血液來自與此——參與EV-1專案的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）在加州建立了一家電動汽車公司AC Propulsion。特斯拉的初代CEO馬丁·艾伯哈德投資過這家公司。

到馬斯克投資特斯拉時，世界上能夠生產出電動車的技術，基本已經鋪墊完成。餘下的，就是等待一位能夠實現技術整合和推動量產的人。

3　　帶血的電池

2006年聖誕節前，兩位來自蘋果的專程遞送員從庫比蒂諾出發，沿著大西洋的海岸瘋狂奔走，只為了將隨身行李裡的iPhone交到幾位科技專欄作家手中，他們是第一批外部“試用者”。初代iphone使用了一塊3。5 英寸的多點觸控觸控式螢幕，以手指觸屏的方式，代替了按鍵互動的模式。

試用者之一的美國第二大數碼部落格網站 Gizmodo ，將這款手機稱作“耶穌手機”。這個詞被《華爾街日報》、CNBC 等財經媒體的評論文章廣為引用。

蘋果公司創造出來的iPhone，將人類社會拽進移動互聯時代，它催生出多家科技巨頭和科技新貴。只是，後來被形容為最像喬布斯的馬斯克不在其中，移動網際網路蓬勃發展的階段，他的日子並不好過。

2006年，特斯拉還只是一家PPT公司，馬斯克需要跟外界溝通，講述心中的宏大故事。同年8月3日，馬斯克親自起草，並在特斯拉官網公開發表了《秘密宏圖計劃》，他洋洋灑灑地寫下：特斯拉的首要目標是“加快從碳氫化合物經濟向太陽能、電力經濟的轉變”。

為此，他們做了總體規劃：

1。生產跑車

2。用掙到的錢生產價格實惠的車

3。再用掙到的錢生產價格更實惠的車

4。在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項

這個事先張揚，一點也不秘密的宏圖計劃，看起來就像是把大象放冰箱，總共分幾步一樣天真。而覆盤特斯拉的關鍵時刻，會發現它的發展軌跡，還真是按照這個步驟實現的。

2008年2月1日，特斯拉交付首輛量產版Roadster，車主是馬斯克。為了慶祝這一時刻，馬斯克跳入車中，並率領另外四輛載滿工程師的Roadster原型車，沿著101號公路和加州帕洛阿爾託的大學大道巡遊。

初代Roadster的電池設計思路跟早年的“大哥大”類似，既然單塊電池的能量密度不夠，那就多放幾塊——特斯拉用了6831節松下生產的18650鈷酸鋰電池。為此，工程師們特意開發了“69個小電池串聯成磚、9塊電池磚並聯成片、11塊電池片連線成包”的技術解決方案。

那輛“價格實惠的車”是Model S。2012 年 6 月，特斯拉制造的第一臺 Model S 於美國加州弗裡蒙特的工廠下線。坐擁近 93 萬平方米生產和辦公區的弗裡蒙特工廠，裝著馬斯克天馬行空的想象，大型機器人穿梭其中，負責電動車的生產。“金剛狼”會將車輛翻轉180度完成相關零部件的安裝，隨後它會將這輛車交給“冰人”，它負責翻轉車輛，重新放回生產線。之後，一臺名叫“魔形女”的機器人，負責抬起安裝完成的Model S。這些機器人的名字全部來自《X戰警》，馬斯克的最愛。當然，他創辦的

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X。com

和Space X也體現出他對“x”的痴迷。

Model S是特斯拉將電動車推廣到更廣泛群體的關鍵一步，它向資本市場證明，特斯拉並不是一家只會生產昂貴電動跑車的企業。

馬斯克“生產價格更實惠的車”的夢想，由Model 3完成。在《秘密宏圖計劃》發表的第10年，特斯拉推出Model 3，在北美市場預售火爆，訂單超過11萬。

《宏圖計劃》的逐步實現，離不開鋰電池技術的發展。

科技產品的更新、迭代，帶給鋰電池需求的幾何級增長，製造iPhone、電動汽車以及其他電子產品，它都是不可或缺的材料。但是，鋰電池卻被稱為“帶血的電池”，因為它正極材料使用的元素鈷，是依賴手工開採的礦石。

剛果金是產鈷大國。世界上大約60%的鈷均產自剛果金，而剛果金開採的鈷中有1/3，來自於不受監管的手工採礦者，其中不乏大量的兒童。在剛果金，一名兒童揹著一袋鈷礦石，行走在陡峭礦道的畫面並不罕見。而在開採鈷礦時，因隧道、牆壁坍塌等事故致殘的兒童也絕非個例。

多家國際組織曾經發布報告，世界上最大的鈷生產商嘉能可（Glencore）都使用手工礦工開採的鈷，他們批評“這些世界上最富有的、製造精巧裝置的大公司允許兒童致殘、致死，以此來獲取廉價的鈷。”

鈷的開採者們要麼捱餓，要麼冒著生命危險掙取食物。但是鈷的價格一路上漲，2018年3月，達到高峰的45美元/磅，“富可敵國”的蘋果，都有意直接跳過中間商，從礦商手裡購買鋰電池必備的鈷礦。它對科技公司而言是一種重要的金屬資源。在包括特斯拉在內的大部分電動車中，鈷是重要的電池原材料，它可以防止電池過熱和延長使用壽命等。

價格之外，鈷是一種稀有金屬，儲量有限，全球已探明的鈷礦儲量大約 700 萬噸，按照年14 萬噸的開採量計算，50 年後鈷將被耗盡，而電動車數量的增加還會把這個時間提前。

對於新能源汽車製造商而言，汽車革命的發展速度，遠遠超過了他們在電池革命中製造鈷的能力。

4　　尋找替代者

一場去鈷化運動，在新能源汽車行業醞釀。

從2018年起，馬斯克就開始思索如何縮減鋰電池中鈷的含量，他曾說出“get cobalt to almost nothing（讓鈷忽略不計）”。負責為特斯拉電動汽車提供電池的松下公司，也在盡力配合矽谷鋼鐵俠的要求，“致力於在不久的將來實現鈷的零使用”。

松下公司的鎳鈷鋁（NCA）技術使用的鈷，一直少於其他家使用的鎳鈷錳（NCM）配方。專業電池研究公司 Benchmark Minerals 估計，在過去六年中，特斯拉已將其車輛中鈷的平均使用量減少了60％，從每輛車11公斤降至4。5公斤。而Model 3電池裡面的鈷含量，僅3%。

但是鈷的產量和價格，依然成為新能源汽車行業量產的紅線。

它們想要追趕上燃油車，第一個需要證明的事情便是自己具備年產50萬輛車的能力。特斯拉2020年的累計交付數量接近50萬輛——其實，一年裝配50萬輛汽車的事情，沒什麼難度，福特汽車在上世紀20年代就已經做到了，難的，是確保塞進汽車裡的這些配件供應充足，比如電池。

新能源汽車的掣肘之疾在於鈷的價格和開採數量，它直接限定了鋰電池的供應。馬斯克曾發推文抱怨稱，松下電池產量不足耽誤Model 3的生產。當然，松下也不接這個鍋，它也表態，雖然特斯拉在產量和單車售價上不斷提高，但其經常被特斯拉要求“壓低”電池價格。

鈷是紛爭的源頭，即便MB鈷的價格已經回落到13美元附近，但是它部分依靠手工開採的方式，已經充滿原罪，而且儲備數量不足以支援鋰電池長期生產。

還記得馬斯克《宏圖計劃》的第三步嗎？再用掙到的錢生產價格更實惠的車。新能源汽車替代燃油車的拐點是價格要低到跟燃油車相同水平，來贏得傳統豪華汽車製造商的市場份額。

十年前行業電池系統的成本普遍超過 1000 美元/kWh，美國能源部曾提出將電池成本的目標定位為 100美元 / kWh， 一旦達到這個水平，電動車的價格就可以和燃油車一樣。

瑞銀的一份報告顯示，松下和特斯拉生產的鋰電池成本已經低至 111 美元/kWh，已經是電池行業內的第一名，距離 100 美元 / kWh 的目標只有一步之遙。

但還不夠。特斯拉內部的電池專案 Roadrunne，就是以大規模量產成本 100美元 / kWh 的新型電池為目標。馬斯克在2020年的特斯拉電池日上稱，將繼續改進技術，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷。改變“帶血的電池”的名聲。特斯拉也在跟供應商一起合作，比如寧德時代一起開發幾乎不含鈷的電池。

新能源汽車企業減少使用鈷的努力，推動了另一種金屬的需求：鎳。它有助於將更多的能量塞入更便宜和更小的電池組中，從而使電動汽車能夠更快地充電，並且在各個外掛之間行駛更遠。從成本和效能的綜合考慮，動力電池正極材料最合適的佔比是，保持錳不變的前提下，提高鎳的含量。

馬斯克需要鎳，他喊話供應商“如果你能以環保的方式有效地開採鎳礦，特斯拉將會為你提供一份長期的大額合同。”

5　　氣候富豪的新徵程

彭博社最近創造出“氣候大富翁”概念，用來形容那些在清潔能源熱潮中，積累財富的新一代富豪。排在榜首的是馬斯克，他的特斯拉和SolarCity，正在逐步消除公眾對石油產品的依賴。他也是氣候富豪中，身價最近接石油大亨洛克菲勒（經通脹調整後的估計）的企業家。2020年，他的財富猛增了622％，至1992億美元。

馬斯克的綠色財富幾乎是排名第二的曾毓群的四倍，他是中國鋰電池生產企業寧德時代的董事長。排在第三位的是太陽能科技企業——隆基股份的董事長李振國，第四位是比亞迪的董事長王傳福。

未來幾年，這些富豪中的多數人將同印度尼西亞的蘇拉威西緊密相連。

人類史上大部分的遠端貿易是由海風帶動。香料曾經是驅動歐洲人尋找印度的源動力，17世紀荷蘭的東印度造訪印度的輪船被西太平洋的季風推向了印度尼西亞，他們在蘇拉威西的望加錫登陸，帶回了香料和一種植物性發油——望加錫髮油，它在歐美大陸十分流行。《飄》中斯嘉麗形容一位男子身上缺少男子氣概，就提到他身上缺少白蘭地、菸草和望加錫髮油的味道。

20世紀美國人探訪蘇拉威西，為了咖啡豆。星巴克的著名咖啡烘焙師戴夫·奧爾森，對蘇拉威島的“托拉賈”，一種經過溼刨方法處理的咖啡欣喜若狂。這種處理方式，會使咖啡產生泥土味，如香草，蘑菇、香料和黴味，酸度低且順滑。

今天，氣候富豪們再度為蘇拉威西著迷，因為鎳。

印尼擁有全球鎳儲量的約四分之一，絕大多數的鎳礦資源集中在蘇拉威西島及附近島嶼，佔印尼鎳礦總資源約80%。

天賦異稟，印尼政府沒閒著，正在“攜鎳作妖”。2020年，為了印尼要成為全球最大電動車電池生產國的夢想，印尼政府再次全面停止鎳礦出口，他們要讓用鎳製造鋰電池的企業在印尼設廠。“我們不希望他們得到鎳，然後在國外加工”。

去年，印尼政府派出高級別團隊與特斯拉高管見面，推廣新頒佈的《創造就業綜合法》，該法案將簡化在印尼做生意的流程。特斯拉也積極迴應，今年1月派代表團前往印尼，馬斯克曾表示，希望可以長期與印尼合作，以環保的方式有效地開採鎳。

鋰電池生產企業幾乎在同一時間奔赴印尼。

去年成為特斯拉上海工廠電池供應商的寧德時代和LG化學已經行動。寧德時代計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠，預計將於2024年投產。印尼方面稱，寧德時代已與印尼國家礦業公司PT Aneka Tambang簽署協議，要求寧德時代確保60％的鎳在印尼本土被加工成電池。LG化學也正在考慮投資98億美元，同印尼數家企業商談電池合作專案。

所有的創新技術到商業化量產之間，有隔著一個巨大的鴻溝，科研界把它稱之為“達爾文之海”（Darwinian Sea），所有的技術和市場風險，都會在大規模產業化之前成為平靜海面下潛湧的渦流。

之後，新能源企業要跨越的“達爾文之海”便是保證原材料長期、穩定的供應。

組裝、裝配不是製造的核心。管理能力已經不是新制造企業的絕對優勢，福特汽車創造的流水線裝配方式，已經是全世界工廠的通用模式。它無法帶來競爭的差異性成本。技術和垂直供應鏈管理對現代化製造而言，更顯重要。蘋果不組裝iPhone並不妨礙它成為全球最頂級的消費品公司。特斯拉的弗裡蒙特工廠，大量的組裝工作交由大型機器人完成。

正如亨利。福特當年能夠順利實現T型車的大規模量產，是幸運找到了秘魯的弗蘭納裡兄弟。新能源汽車的未來在於誰能搞定鎳。它是決定新能源汽車的心臟——鋰電池，能否降低到 100 美元 / kWh的關鍵。低於這個價格，新能源汽車才有資格談顛覆傳統車企。套用亨利當年的表述，“假如沒有鎳礦，就沒有新能源汽車的明天”。

當然，這些對於雷軍來說都太早了，小米可能連造車PPT都沒準備好。