為什麼雷克薩斯LC500h只有四個擋？
4AT？這不是90年代的產物嗎？為什麼雷克薩斯在最新的高效能混動跑車上用一臺90年代的“老傢伙”呢？這是科技在倒退了嗎？
2016年北美車展，雷克薩斯釋出了那臺絕色傾城的LC500，也就是這臺LC500帶著我們正式跨進10AT時代。目前，雷克薩斯又追加了LC系列的混合動力版本LC500h。頗有心意的是，這臺LC500h身上居然藏著一臺4AT的變速箱。
號稱運用雷克薩斯最新最高階科技的LC系列，葫蘆裡面到底賣什麼藥呢？
這臺LC500h外觀非常的驚豔，車身各處被曲線描繪得媚態橫生，誇張的拐角帶來了一絲未來的氣息。運用全新的Multi Stage Hybrid更是來自於未來的科技。吳佩頻道【從實招來】欄目曾經講過豐田混合動力系統運用的是一套行星齒輪組結構的E-CVT，這次怎麼會跑出來一臺4AT的呢？
那個沒有鋼帶的E-CVT還在
提到雷家的hybrid系統，熟悉的車迷都會聯想到那套被豐田稱為E-CVT（電子控制無級變速器）的動力分配系統，這次在LC500h身上，E-CVT也並沒有缺席。這個E-CVT並非傳統意義上的CVT波箱（它沒有鋼帶），工作原理與無級變速波箱完全不一樣。
忘記了原理？或者還沒了解？沒關係，這裡重新複習一下。
這套系統是由兩個電機和一套行星齒輪組的連續電控調速來實現變速的，系統有一個電機（1號電機）主要用於調速，另一個電機（2號電機）主要作為驅動電機，這兩個電機均可以作為發電機和電動機，然後透過這套行星齒輪與發動機相連進行變速。
發動機與行星齒輪座相聯。當發動機運轉時，行星齒輪與太陽輪和齒圈咬合並推動兩者向同一方向旋轉。透過對太陽輪和內齒齒圈大小的設定，大部分扭矩（豐田給出的資料是72%）分配給了內齒齒圈，小部分的扭矩（28%）傳給了太陽輪。獲得了大部分扭矩的齒圈，透過普通的減速齒輪聯接到差速器，然後再聯接到車輪；獲得小部分扭矩的太陽輪則與1號電機相連。
每一個不同車速，ECU計算出齒圈的轉速有多快也就是發動機需要一個怎樣的轉速。然後再計算出1號電機應旋轉多快，透過改變1號電機的轉速，使發動機加速或減速，從而實現像無級變速箱那樣平滑的變速而且無間斷的動力輸出。而2號電機主要的作用也是驅動車輪是與內齒齒圈相聯的，內齒齒圈和2號電機一起透過減速齒輪和差速器來給車輪補充更多的扭矩（驅動車輛）。
4AT+E-CVT=10AT？
已經覺得很複雜？LC500h更復雜！LC500h的變速機構在E-CVT的後端上創造性地再串聯了一臺4AT變速箱。
4AT？不是90年代的產物嗎？難道豐田把90年代沒用完的凱美瑞（當時應該叫佳美）的變速箱從倉庫底翻出來“廢物”再用？
當然不是，雷克薩斯的工程師稱，LC500h能夠同搭載5。0升V8發動機的LC500一樣，實現10速擋位變化。這10速擋位變化和10AT物理變速箱的不一樣，這是模擬出來的10個擋位。怎樣做到？請往下看。
其實雷家不是第一次這樣幹，在之前的GS450h和LS600h上就有類似的結構。這是因為單獨使用E-CVT的車型，只有一個減速齒輪，由於電機轉速範圍的限制，調速範圍有限，像ES300h、NX300h這些車型，極速到了200km/h左右就上不去了。
在GS450h上，就在E-CVT的後端再加入一個兩段式減速齒輪機構。兩段式減速齒輪機構的加入，可以讓車輛傳動比變化範圍更大。當機構選擇大的減速齒輪比時（此時的齒輪比為3。900），整個動力系統的扭矩輸出會被放大，起步的加速更快更直接。
當機構選擇小的減速齒輪比時（此時的齒輪比為1。900），車輛能夠獲取更高的極速和更低的油耗表現。就相當於在E-CVT後面串聯了一個2AT變速箱，得益於這個變速箱450h系列的極速比300h系列的極速高的多，並且300h純電動最高時速的70km/h也提升到了100km/h。
LC500h身上的就是在GS450h上的升級發展來的，更激進。4AT的加入就有了4個減速比，可以有比“2AT”有更大和更小的減速比，配合E-CVT也可以改變傳動比，所以就可以模擬出10個擋位（其實理論上可以模擬出無限個擋位）。最後換來的就是起步更快，LC500h的百公里加速在5s以下，成為了雷克薩斯下面最快的hybrid車型，這可是1。8噸以上的轎車啊；其次，純電動的最高速度也提高到了140km/h左右。
多級混動？高效能？低油耗？
市面上的Hybrid車型都走兩個極端，要麼極致的高效能，像保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari、邁凱倫P1這樣的極端效能取向，要麼就省油省到底，想CT200h、ES300h、混動雅閣這樣的低油耗取向。
而雷克薩斯這次決定不走極端省油路線了，雷克薩斯想透過新的全新的Multi Stage Hybrid（多級混動系統）來最終實現最佳的功率輸出和燃油消耗的平衡。
這套MultiStage Hybrid系統由於物理4AT的加入使駕駛者細微的油門踏板動作得以更直接地體現，根據不同的油門踏板開度迅速準確地調整發動機轉速。
電動機與發動機配合工作所產生的扭矩輸出強大而線性，加速表現超越傳統汽油動力總成。Multi Stage Hybrid還首次提供“M”手動模式，透過方向盤的換擋撥片，駕駛者可更直接、快速地完成換擋動作，並得到傳動系統的敏捷響應，享受簡單純粹的駕駛樂趣。
新設計電機經過輕量化設計，原來豐田hybrid車型上的鎳氫電池也換成輕量化設計的鋰離子電池，平衡了變速系統後端加入的4AT變速箱所增加的重量，整套Multi Stage Hybrid System與雷克薩斯現行的hybrid系統維持了相同的重量。
294hp的3。5L V6發動機搭配60hp的電機最後的綜合馬力剛好是兩者的和354hp，已經相當於一臺V8發動機的馬力輸出了，能不快嗎？
LC500h絕對不是來自過去的產物，肯定是一臺來自未來的好車。這也給我們一個啟示，高效能和低油耗這一矛盾是可以共存的。看完了這篇文章，接下來就讓我們期待吳佩頻道對雷克薩斯LC500h的首試吧！
（本文為“吳佩頻道”原創，首發於微信公眾號：wupeipindao）
