蔚來發布 2021 年四季度及全年財報，其中有哪些細節值得關注？

子彈財經2022-03-25 10:34:59

3月25日訊息，造車新勢力公司蔚來汽車釋出了2021年第四季度財報以及全年財報。

蔚來汽車

財報資料顯示，蔚來汽車在2021年第四季度實現營收99。007億元，2020年同期為66。411億元，同比增長49。1%，環比增長1%。

蔚來在第四季度的汽車銷售收入為92。154億元，較2020年第四季度增長49。3%，較2021年第三季度增長6。7%。

蔚來在該季度的汽車利潤率為20。9%，而2020年第四季度和2021年第三季度分別為17。2%和18。0%。

蔚來在2021年第四季度的運營虧損為24。451億元，比2020年第四季度增長162。5%，比2021年第三季度增長146。5%。剔除基於股份的薪酬支出，2021年第四季度經調整的經營虧損為2。0484億元，比2020年第四季度增長135。1%，比2021年第三季度增長182。0%。

2021年第四季度，蔚來汽車的淨虧損為21。792億元，比2020年第四季度的14。922億元增長46%，比2021年第三季度下降23。8%。

截至2021年12月31日，蔚來的現金及現金等價物、限制性現金和短期投資為554億元。

蔚來2021年第四季度財報資料

2020年全年，蔚來汽車的總收入為361。364億元，較2020年同期的162。579億元增長122。3%。

2021年全年，蔚來汽車的銷售收入為331。697億元，同比增長118。5%。汽車利潤率為20。1%，而上一年同期為12。7%。

2021年全年淨虧損40。169億元，同比下降24。3%。

蔚來創始人 李斌

對於最新發布的財報，蔚來汽車創始人李斌表示：

“我們以強勁的勢頭結束了2021年，全年共交付91429輛汽車，同比增長109。1%，儘管面臨包括供應鏈波動在內的所有挑戰。考慮到季節性和春節假期，蔚來汽車1月份和2月份分別交付了9652輛和6131輛，同比分別增長34%和10%。我們預計在2022年第一季度總共交付2。5萬至2。6萬輛汽車。

2021年是對產品和技術、以及電力和服務基礎設施進行決定性投資的一年。這一年，我們在快速迭代、供應鏈響應與創新、產能擴張、系統質量管理等方面提升了運營水平，為下一階段的發展做了全面的準備。我們除了在中國擁有不斷增長的使用者基礎，2021年9月我們也在挪威推出和交付了蔚來汽車，開始了全球市場擴張的步伐。”

對於2022年，李斌也有一些展望，他說：“2022年將是蔚來重新加速的一年。我們將在今年推出三款基於蔚來技術平臺2。0的新產品。3月，我們啟動了ET7的試駕，將於2022年3月28日交付。ET5於2021年12月推出後，我們收到了潛在使用者的大量反饋，預計將於2022年9月開始交付。此外，我們計劃在2022年向更多的國家和地區提供我們的產品和服務，進一步擴大我們的全球使用者群體。”

縱觀蔚來汽車2021年的表現，其實他們自身的增長還不錯，但與同行小鵬汽車和理想汽車相比，他們的表現並不算太好。

2021年蔚來汽車在交付量上被小鵬汽車超越，與理想汽車相比也只有938輛的優勢。

2022年前兩個月，蔚來汽車的總交付量為15783輛，已經排在造車新勢力公司的第四位，被小鵬汽車、理想汽車和哪吒汽車超越。

從預計的資料看，蔚來汽車第一季度將交付2。5萬輛至2。6萬輛，而理想汽車公佈的預期資料是3萬輛到3。2萬輛，小鵬汽車還未釋出第一季度預報，但前兩個月他們已經交付了1。9萬輛汽車。

2022年第一季度，蔚來汽車的交付量在“蔚小理”三家公司中，很可能還是會墊底。

加油吧，李斌！

一苒2022-03-25 11:52:54

給大家展示一下蔚來財報後電話會議的資訊。官方資訊摘設定為引用格式，我的評論跟在後面。

2022年1月，蔚來交付9，652輛新車，2月交付6，131輛新車，預計2022年第一季度的總交付量為25000到26000輛。

也就是說，3月預計銷量重回1萬臺。

財務角度來看，蔚來18年銷量1萬+，虧損上百億，21年銷量9萬臺+，虧損40億。毛利率已經20%。在銷量和收入預計快速增長的情況下，財務已經比較健康了。

同時研發費用去年花了40億+，今年估計還要增大投入。在快車道繼續加速。

參與試駕的使用者對ET7給與了高度的認可，試駕訂單轉化率超過我們的預期。

QA採訪時，李斌也提到這個級別BBA和其它燃油高階車，一個月有4萬多的銷量。我判斷ET7會做到寶馬5系40-50%的量，也就是一個月5000-6000臺。因為轎車使用者群體是相對保守的，歷史上看過很多案例，不贅述。一個現實參考是ES6/EC6，加起來的量已經穩定在一個月7000左右了，和X3/X4合起來比，已經有60%左右。

2021年，在上海的35萬人民幣以上所有燃油和電動SUV中，蔚來的市場份額達到23%，整體銷量排名第一。 蔚來相信這樣的趨勢也會擴充套件到三四線城市。

這一點我是特別認可的，總體來講，中國還是一個共性大於差異性的市場，一線二線和三四線無本質區別，只是時間節奏先後的問題。

今天發生在一線城市的，四年後就會在陝西省和雲南省的地級市看到類似的現象。今天我家鄉湖北十堰市的電動車市場狀態，其實恰如18年初京滬的狀態。

我前幾天在UBS的投資者電話會上還分享了這個觀點——一線領先二線1-2年年，二線領先三四線2-3年年左右。事後我整理了一張這樣的圖片。

ET5受到了更多樣化的使用者群體的關注，訂單表現超過我們的預期。ET5預計在今年9月開啟交付。

這款車銷量破萬是必然，唯一的疑問是在今年還是明年上半年做到。Model 3來到後，特斯拉才從小眾走向了萬人迷，蔚來也會因為ET5的匯入，變成真正的主流高階電動車品牌。在家裡已經有三臺純電動車的情況下，我也計劃購買一臺。因為不太喜歡超過5米的大車，在上海停車很不方便，所以我無法考慮ET7。但我推薦給了我的好朋友，投資專家 @沈一冰。他的上一臺車是大眾的低調豪車輝昂。我們上次吃飯聊天后，他開了5分鐘的大眾ID4就被種草了，想要電動化。市場上沒有比ET7更適合他的電動車產品。但我忘記了把我的蔚來邀請碼給到他。

ES8贏得了挪威使用者的喜愛，今年以來月交付量穩居挪威六座或七座乘用車市場的前兩位。 蔚來今年將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。

我在嚴肅的規勸一個目前在德國汽車發光發熱的材料博士專家，當年是在同濟汽車的同學，請賣掉自己的破賓士小麵包，體驗一下來自東方的智慧和高階。他現在還有一些遲疑，本來是個聰明靈活的人，可能在德國居住久了，思想也木訥遲鈍了。

第二品牌，面向大眾市場的品牌的業務工作進展順利，核心團隊搭建完成，明確了戰略方向和發展策略，首批產品也已經進入了關鍵的研發階段。

非常期待看到第二品牌。在面向大眾的電動車市場，目前可以提供給使用者的有魅力的選擇太少了。

2022年，蔚來將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，中國市場將累計建成超過1，300座換電站，6，000根超充樁，10，000根目的地充電樁。我們將在充換電網路持續佈局，進一步提升使用者的加電體驗。

這意味著換電站要在去年的基礎上，接近翻一倍。超充也會直追特斯拉的規模。徹底兌現「可充可換可升級」。三年前的三月，有幸參與過這句朗朗上口的口號的降生，看到它這麼有出息，由衷的敬佩，有一群人透過7年的努力，把一個當初根本沒有相信的美好事物帶到了大家面前。（其實最初我也是不太相信的，但現在信了。）

蔚來將在推出搭載8155晶片和5G通訊模組的2022款ES8、ES6和EC6車型時，對產品價格進行調整。同時也將為現有使用者提供上述硬體的後裝升級服務。

8155晶片，點石成金。過去啟用一臺燃油車，靠的是更換新款發動機和變速箱，可惜的是這種新鮮感受和老車主是無緣的，只提供給新買家。

現在啟用一臺電車，最關鍵是新款晶片和新款電池。你買蔚來的車，就能期待電池和晶片都不斷更新，而且定價還是區別於行業主流做法的「非資本主義定價」。還能有比這個更牛逼的使用者體驗嗎？

2021年共有3，756位使用者志願者投入到車展、NIO Day等活動中，更有超過12，000名蔚來使用者參與了超過260場公益活動，積極為社會貢獻力量。

2021年蔚來發起了Clean Parks生態共建計劃，目前我們已在六個國家公園和自然保護區落地專案，助力生態共建，支援自然保護地使用智慧電動汽車、建設清潔能源基礎設施，構建清潔低碳的能源自迴圈體系，守護生態系統的原真性和完整性。

一般企業的重大新聞披露裡，不會談這類問題。但蔚來每次都會堅持去談。因為這些東西是蔚來的重要組成部分。

現在我是一名獨立顧問，在公路飛行接待大家的問詢和課題。經常和各個企業的管理層與專家們，談到蔚來。大家經常會問的一個問題是：為何使用者願意去蔚來做志願者，為何蔚來使用者大量轉介紹，為何蔚來App上使用者們願意寫這麼多內容分享？

我覺得這特別像，讓我們一起把回憶撥到中學時代，有人總會問，為什麼隔壁家的小明考試成績這麼好？學習看起來很輕鬆，並沒有上輔導班，也沒有熬夜到夜裡12點？

其實小明就是掌握了一些其實說出來大家都懂的正確的學習方式，多年一直堅持而已。

無它。

蔚來也不過是掌握了一些其實說出來大家都懂的正確的對待使用者、對待品牌的方式，多年一直堅持而已。

比如堅持做使用者關心的App內容，而不是滿足自己上游領導的。

比如堅持在新聞稿裡說人話。

比如堅持品牌的核心價值觀，為了清朗天空和愉悅的生活方式。（上面提到的Clean Parks專案，以及260場、12000名使用者共同參加公益，就是這種價值觀的典型延續）

比如堅持在產品定價策略和後續硬體升級服務的提供上，考慮所有使用者，包括新使用者和過去老使用者的利益。

比如堅持走自己的道路，擁有自己的思想，而不是去順從行業裡已經被大玩家驗證的模式。那樣做也可能會出成績，但那樣做就不太可能建立真正有情感滲透力的品牌。一個會讓你購買的品牌和一個會讓你內心熱愛的品牌，有本質的不同。前者最多隻是三星，後者才可能成為蘋果。

Haascal2022-03-26 00:46:39

要完！

劉瀚文2022-04-01 17:20:54

虧損擴大，動作頻出，屬於蔚來狂飆突進的前夜在即？

在3月25日美股收盤之後，蔚來在同一天的午飯時分公佈了2021年Q4及全年財報。相比追求時效性的同行忙著梳理資料，趕出當天頭條，搞得連飯都沒法好好吃，我更關注紛繁複雜的資料背後，蔚來的未來究竟會走向何方。

畢竟2019年在死亡線上走過一遭的蔚來，面對著有可能是新勢力出山以來，最為艱難的行業環境和成本壓力，顯得格外雲淡風輕。而這份胸有成竹的堅實支撐何在，才是更值得探討的內容。

缺芯少電？不存在的

幾天前和一位剛入行的年輕人交流時，他跟我大吐工作上的苦水。

自打他們公司賬號的內容方向逐漸向新能源行業傾斜之後，意料之中的技術內容沒能寫多少，反倒是天天給一家接一家的新車漲價粉飾合理性，前前後後寫了不下四五家車企的漲價軟文，感覺自己的姿勢水平快跟新勢力的公關團隊有得一拼。

類似的工作心得，想必也不止出現他一個崽編身上。但拋開這其中客觀存在的甲方需求不談，大環境帶來的原材料成本上漲和芯片價格上漲確實沒幾個車企能抵擋得住。上到中高階的豪華電動車，下到退回3萬+大關內的五菱宏光MINIEV，幾乎沒有車能免得了小則幾千、多則上萬的售價上調。

當尚未完全成熟的新能源汽車供應體系，還沒來得及消化猛增的市場需求，再遇到愈加動盪的世界局勢，足夠讓負責供應鏈管理的同志們撓禿了頭。

緊接著撓禿頭的，可能就是接到漲價通知之後的公關部和終端銷售人員了。

在全行業的襯托中，蔚來掌門人李斌的一句“不打算透過漲價分擔電池原材料上漲的壓力，儘可能透過效率最佳化消解增加的成本”，就顯得一枝獨秀。

具體來說，蔚來並沒有打算調整全系產品價格的打算，哪怕是最先面世的ES8、ES6和EC6這三款NT1架構車型，也可以在今年上半年享受到面向老平臺的車機底層智慧硬體升級。

考慮到老平臺升級硬體早在去年年底就已提出，8155車規晶片和5G通訊模組的供應庫容肯定足以支撐接下來一年的正常交付。不然蔚來是沒有那份餘力去在新車交付之外，還能照顧到數以萬計老車主的升級需求。

不過需要注意的是，老平臺車型的2022款也會針對車機進行升級，預計售價也會有所上調，但本質上和缺芯本身沒多大關係。

而在電池方面，換電路線帶來的額外福利就是要從一開始保持大量電池的持久儲備，從而在正常裝車交付之外，還要維持換電體系的正常運轉以及“新陳代謝”。隨著這套電池資產管理的體系逐漸變得完整和成熟，更靈活的電池租賃BaaS模式成為了越來越多蔚來車主的選擇，蔚來也能夠透過調整分期支付價格來抵消電池原材料的價格波動。

當消費者對著動輒上萬的漲價潮抓耳撓腮的時候，蔚來能夠把這些一錘子買賣的水分，均勻吸收再分攤到廣大使用者的電池使用成本上。當電池產能提升後顯現的規模效應，慢慢“蒸發”掉使用者本就沒有多承擔多少的用車成本，蔚來價格體系的穩定性將會顯現出最重要的價值——提升使用者粘性。

此乃蔚來獨家練就的海綿效應。

產品攻勢，火力全開

對於關注蔚來的車友們來說，今年上新的車型資訊恐怕無需我贅述。ET轎車系列的高低搭配，再加上NT2平臺的SUV首發，將標誌著全新架構下的產品攻勢會在這一年內陸續就位。

這其中，蔚來ET7明天就開啟正式交付，之前的訂單轉化率也高出蔚來自己預期，說明不少人在試駕體驗之後，都對這款對標56E的中大型電動車非常滿意，整體量產版的素質高於預期，展現出的細節也要比NT1平臺來得更加成熟細緻，總體來說，它和我們最初印象裡的新勢力產品截然不同，沒有了昔日那副動不動顛覆一切的草莽氣息，取而代之的則是絲絲入微的頂級質感。

相比之下，小一號的ET5雖沒能做到ET7那般極致的產品力，但在價效比上照樣拿出不輸Model 3、P7的誠意。同時，作為享受蔚來服務體系的入門級車型，ET5的真正意義不止於走量，更是讓蔚來的嚐鮮屬性從高階奢侈品向中產負擔得起的代步玩具轉變。

而這也正是特斯拉從Model S/X時代的富人玩具，走向Model 3/Y時代的大眾消費品的關鍵所在。

至少現在來看，蔚來這一招無疑是很成功的。自打NIO Day之後朋友圈幾乎人手一臺的爭先下訂，就能看得出來，這一代熱愛嚐鮮的中國年輕人是願意給高品質的中國汽車一個走紅的機會的。就連以往對電動車沒啥好臉色的我，都開始想著要不要靠官方二手車+分期方案+租電服務這套組合拳，給兩年後的自己一個薅蔚來羊毛的機會了。

至於還未露真容的ES7，雖然大機率會是尺寸比ES6更大，設計向ET系列看齊的大五座SUV，但個人認為單挑寶馬X5L的勝算並不算很大，而是先積極去佔領，甚至是吃掉40-60萬元BBA油改電的市場。

考慮到傳統車企在這一領域極其擺爛，蔚來完全有實力在設計、空間、豪華、三電、駕駛質感，甚至可靠性等方面擊敗BBA的電車。再加上傳統車企無暇佈局補能體系，ES7只要不犯致命性錯誤，競爭力完全能做到近乎降維打擊，在開啟新增量市場之餘，順帶留住ES6、ES8車主的置換需求。

但是想跟X5L匹敵，恐怕蔚來還是小瞧了大城市之外的消費者，對豪華燃油車的追捧有多熱烈。那裡有相當數量的三四線城市中產，都在等待這麼一臺價格更便宜，空間更大，給足了檔次和麵子的高階寶馬作為家用座駕。即便蔚來的補能體系做的多麼細緻入微，電區房能涵蓋多少高檔小區，補上這段差距也不是輕而易舉。

入門出師，健康迴圈

本次財報公佈的內容中，關於新品牌的進展同樣是眾人關注的焦點。

曾經被媒體傳出內部代號Gemini“雙子星”新品牌，目標直指大眾市場，目前核心團隊已經搭建完畢，明確了戰略方向和發展計劃之後，首批產品正在步入關鍵的研發階段。

當蔚來在5-10萬美元級市場逐漸站穩腳跟之後，高階市場帶來的技術紅利和服務體系，將成為這一聚焦3-5萬美元平價市場的新品牌最大的競爭資本。

試想一下，蔚來車型搭載的高效能整合電驅、NAD駕駛輔助、換電架構等核心技術，都有可能在硬體層面上全面普及到平價車型上，既能夠攤薄研發成本和生產成本，同時爆炸性的銷量增長還能為軟體收費和售後服務帶來更為健康的現金流，從而讓這個邏輯上自洽的出行生態，真正發揮出它應有的生機勃勃。

當然，一直到最終面世之前，蔚來依舊需要圍繞長期競爭力持續性投入，包括產能、補能、服務等方面的持久耕耘。值得欣慰的是，蔚來做這一切已有六年光景，萬事開頭難的日子早已過去，即便仍然需要摸索，但是消費者正在用自己的選擇讓前方的道路逐漸明朗起來。

入門市場雖然聚集了大量的傳統車企，但是最大的不確定依舊取決於特斯拉，它何時進軍20萬以內的市場沒人知道，盛傳已久的“中國特供”入門車型叫Model ？也不得而知。但有著龐大的使用者基盤，恐怖的產量，行業領先的三電和自動駕駛技術，再加上馬斯克的偶像光環加持，打法酷似消費電子產品的特斯拉想要收割更多使用者，恐怕也只是意願問題。

不過說實話，向特斯拉湧入的資本很難再全情傾注於此，而此刻想要入局新能源汽車的資本，也不指望從特斯拉身上獲得幾年前動不動翻番的收益。在這個時候，一個出行生態迥然不同、服務體系自成一派、毛利和特斯拉相當、成本最佳化空間大、主力產品穩居豪華市場、使用者集中在中歐高收入群體、口碑勝過BBA的汽車企業，就會是非常好的投資標的物。

如果此時再來一個Born in蔚來的平價品牌，在換電路線上學著特斯拉的招數再打一遍，恐怕沒多少人能不被這套敘事的前景所打動。

這一切若能正常運作，恐怕蔚來立下的“2023年Q4虧損清零，2024年總體盈利”的Flag，還真有希望實現。屆時蔚來和子品牌各就各位，共計至少100萬輛的年產能，將有望把這個中國造車新勢力的豪華王者，送入劍指全球前五新能源車企的狂飆突進的快車道。